PAPEETE, le 18 mars 2016 - La nouvelle Terex Gottwald de Sat Nui est la plus haute grue du Territoire. Inaugurée ce vendredi, elle est prête à accueillir les navires cargos Panamax nouvelle génération, est plus écolo et plus sûre.
Une nouvelle point rouge domine les cimes industrielles de Motu Uta. Culminant à 47 mètres, cette grue est imposante. Elle a été inaugurée vendredi dernier par son heureux propriétaire, Sat Nui, en présence du Président Edouard Fritch, du haut-commissaire (elle a bénéficié de la défiscalisation métropolitaine), des autorités du Port, et autres invités de marque.
Selon le p-dg de Sat Nui, cet investissement de quelque 400 millions de francs était rendu nécessaire du fait qu'une ancienne petite grue de l'acconier n'était plus adaptée aux nouveaux navires, de plus en plus grands. Cette Terex Gottwald sera capable de décharger les navires de 5000 EPV (équivalent 20 pieds) qui seront bientôt la norme dans le commerce maritime. Même si le Port autonome ne peut aujourd'hui accueillir que des porte-containers de 3000 EPV… Mais plusieurs projets sont à l'étude pour augmenter nos capacités (voir interview), et ce nouveau modèle est de toute façon moins gourmand en carburant, plus sûr et plus efficace.
Les flâneurs qui aiment à observer le ballet des grues affairées sur les navires de passage peuvent dès aujourd'hui admirer ce nouveau géant, haut comme un immeuble de 16 étages, qui dépasse tous ses comparses d'au moins six mètres.
Une nouvelle point rouge domine les cimes industrielles de Motu Uta. Culminant à 47 mètres, cette grue est imposante. Elle a été inaugurée vendredi dernier par son heureux propriétaire, Sat Nui, en présence du Président Edouard Fritch, du haut-commissaire (elle a bénéficié de la défiscalisation métropolitaine), des autorités du Port, et autres invités de marque.
Selon le p-dg de Sat Nui, cet investissement de quelque 400 millions de francs était rendu nécessaire du fait qu'une ancienne petite grue de l'acconier n'était plus adaptée aux nouveaux navires, de plus en plus grands. Cette Terex Gottwald sera capable de décharger les navires de 5000 EPV (équivalent 20 pieds) qui seront bientôt la norme dans le commerce maritime. Même si le Port autonome ne peut aujourd'hui accueillir que des porte-containers de 3000 EPV… Mais plusieurs projets sont à l'étude pour augmenter nos capacités (voir interview), et ce nouveau modèle est de toute façon moins gourmand en carburant, plus sûr et plus efficace.
Les flâneurs qui aiment à observer le ballet des grues affairées sur les navires de passage peuvent dès aujourd'hui admirer ce nouveau géant, haut comme un immeuble de 16 étages, qui dépasse tous ses comparses d'au moins six mètres.
La grue en chiffres
Hauteur max de la grue : 47 mètres
Hauteur de la cabine : 24 mètres
Capacité de levage : 120 tonnes sur 21 mètres
Poids de la grue : 420 tonnes
Hauteur max de la grue : 47 mètres
Hauteur de la cabine : 24 mètres
Capacité de levage : 120 tonnes sur 21 mètres
Poids de la grue : 420 tonnes
Jérôme Mangard, p-dg de Sat Nui
"Cette grue est adaptée aux grands navires qui voudront faire escale au Port de Papeete, avec l’agrandissement du Canal de Panama. Sachant que l'industrie met en service des navires de plus en plus grands, et il est important que nous soyons outillés pour accueillir ces grands navires.
Et cette grue a un moteur diesel qui alimente des moteurs électriques, un petit peu à l'image des voitures hybrides, avec un système de récupération d’énergie. Donc une grande grue comme ça consomme moins de 50 litres de gazole par heure, ce qui correspond à un camion. C'est donc un engin très gros, mais qui ne consomme pas beaucoup et a des émissions de CO² très réduites. L'ancienne génération consomme au moins 30 % de plus. Et cette grue est également plus sure puisqu'une série d'automates à bord règlent la balance de la charge automatiquement.
Ça permet également de ne travailler qu'avec des grues de terre, parce que traditionnelles les bateaux travaillent avec leurs propres grues, qui sont plus dangereuses, plus accidentogènes parce qu'il faut amener du personnel à bord, à hauteur de container, qui sera obligé de guider les charges… Ces grues-là sont automatiques, donc cet investissement à 400 millions de francs va aussi augmenter sensiblement la sécurité de notre personnel."
"Cette grue est adaptée aux grands navires qui voudront faire escale au Port de Papeete, avec l’agrandissement du Canal de Panama. Sachant que l'industrie met en service des navires de plus en plus grands, et il est important que nous soyons outillés pour accueillir ces grands navires.
Et cette grue a un moteur diesel qui alimente des moteurs électriques, un petit peu à l'image des voitures hybrides, avec un système de récupération d’énergie. Donc une grande grue comme ça consomme moins de 50 litres de gazole par heure, ce qui correspond à un camion. C'est donc un engin très gros, mais qui ne consomme pas beaucoup et a des émissions de CO² très réduites. L'ancienne génération consomme au moins 30 % de plus. Et cette grue est également plus sure puisqu'une série d'automates à bord règlent la balance de la charge automatiquement.
Ça permet également de ne travailler qu'avec des grues de terre, parce que traditionnelles les bateaux travaillent avec leurs propres grues, qui sont plus dangereuses, plus accidentogènes parce qu'il faut amener du personnel à bord, à hauteur de container, qui sera obligé de guider les charges… Ces grues-là sont automatiques, donc cet investissement à 400 millions de francs va aussi augmenter sensiblement la sécurité de notre personnel."
Boris Peytermann, nouveau directeur général du Port autonome
Deux projets pour agrandir le port
"Aujourd'hui, le transport de marchandises mondial est en train d'évoluer vers de plus gros navires. Dans les études économiques que l'on lance, nous étudions l'impact économique de la fidérisation. C’est-à-dire la possibilité que les gros navires ne viennent plus ici, ils déposent leurs marchandises dans un port intermédiaire, et de petits navires viennent jusqu'ici. Nous serions dépendants de la Nouvelle-Zélande, la Côte Ouest... Mais après, il faut voir si cette fidérisation apporte effectivement des surcoûts et des délais comme tout le monde l'annonce. A la Réunion, on a un exemple où la fidérisation a fait baisser les coûts parce que sur la chaîne logistique globale, mettre de très gros bateaux peut coûter plus cher.
Nous avons donc lancé des études à la fois économiques, pour savoir s'il faut agrandir le port, et techniques pour répondre à la question "comment adapter le port". Est-ce que nous approfondissons le quai actuel, avec un terre-plein arrière qui reste d'une douzaine d'hectares qu'on pourrait peut-être étendre… Ça serait très coûteux, de l'ordre d'une dizaine de milliards. Ou alors, est-ce que nous nous étendons à l'est, sur une surface de l'ordre de 30 à 35 hectares, avec 900 mètres de quai donc deux fois plus qu'à Motu Uta, un tirant d'eau suffisant pour accueillir des 4000, 5000 containers, mais un coût de 25 milliards. Le Port irait alors jusqu'à la passe de Taonoa.
Sur les délais, nous recevrons l'étude sur les impacts économiques au mois de mai. Puis il y aura une deuxième phase purement technique où nous examinerons les deux scénarios en fonction des besoins économiques, pour septembre. En septembre, nous aurons les idées claires."
Deux projets pour agrandir le port
"Aujourd'hui, le transport de marchandises mondial est en train d'évoluer vers de plus gros navires. Dans les études économiques que l'on lance, nous étudions l'impact économique de la fidérisation. C’est-à-dire la possibilité que les gros navires ne viennent plus ici, ils déposent leurs marchandises dans un port intermédiaire, et de petits navires viennent jusqu'ici. Nous serions dépendants de la Nouvelle-Zélande, la Côte Ouest... Mais après, il faut voir si cette fidérisation apporte effectivement des surcoûts et des délais comme tout le monde l'annonce. A la Réunion, on a un exemple où la fidérisation a fait baisser les coûts parce que sur la chaîne logistique globale, mettre de très gros bateaux peut coûter plus cher.
Nous avons donc lancé des études à la fois économiques, pour savoir s'il faut agrandir le port, et techniques pour répondre à la question "comment adapter le port". Est-ce que nous approfondissons le quai actuel, avec un terre-plein arrière qui reste d'une douzaine d'hectares qu'on pourrait peut-être étendre… Ça serait très coûteux, de l'ordre d'une dizaine de milliards. Ou alors, est-ce que nous nous étendons à l'est, sur une surface de l'ordre de 30 à 35 hectares, avec 900 mètres de quai donc deux fois plus qu'à Motu Uta, un tirant d'eau suffisant pour accueillir des 4000, 5000 containers, mais un coût de 25 milliards. Le Port irait alors jusqu'à la passe de Taonoa.
Sur les délais, nous recevrons l'étude sur les impacts économiques au mois de mai. Puis il y aura une deuxième phase purement technique où nous examinerons les deux scénarios en fonction des besoins économiques, pour septembre. En septembre, nous aurons les idées claires."
