Tahiti, le 28 novembre 2024 - Mercredi soir, un afterwork a été organisé sur les Sustainable Aviation Fuels (SAF) ou carburants d’aviation durables. Alors qu’ils font l'objet d'investissements ailleurs, quelles sont les perspectives en Polynésie ? La question mérite d’être posée.
“Le SAF à Tahiti, rêve ou réalité”, tel était l’intitulé de l’afterwork organisé ce mercredi soir sur les Sustainable Aviation Fuels (SAF) ou carburants d’aviation durables. La soirée, proposée par le service d’État de l’aviation civile (Seac), l’École nationale de l’aviation civile (Enac), Alumni (l'association des anciens élèves de l'École nationale de l'aviation) et Time to Fly Pacifique, a réuni différents acteurs du secteur : Aéroport de Tahiti, compagnies aériennes… C’est l’expert de Time to Fly Gaulthier Blangez qui a présenté le sujet, définissant les SAF mais aussi leurs limites et le potentiel de production en Polynésie.
Dans le secteur du transport aérien, la décarbonation passe aujourd’hui par l’amélioration technologique (renouvellement de la flotte…), l’amélioration opérationnelle, les biocarburants ou encore les mesures économiques (règlementation…). Les SAF apparaissent aujourd'hui comme la solution la plus crédible et efficace à court terme.
Les SAF sont des carburants alternatifs destinés à l'aviation et produits à partir de différentes ressources plus ou moins renouvelables (biomasse, algues, déchets agricoles ou alimentaires ou encore l'hydrogène). Ces liquides de substitution doivent être “entièrement fongibles avec le carburant conventionnel (le Jet A-1, un type de kérosène) et compatibles avec les moteurs des aéronefs (les avions) existants”, a insisté Gaulthier Blangez.
Déjà utilisés à l’international
Plusieurs méthodes de production existent dans le monde, plus ou moins abouties, plus ou moins matures. Certaines ont passé les tests commerciaux. En général, les SAF ne peuvent pas être utilisés seuls mais mélangés au Jet A-1 (jusqu’à 50%). Mais certaines compagnies ont déjà réalisé des vols avec 100% de SAF.
Les SAF font l'objet d'investissements très importants aux États-Unis et à bien moindre échelle en Europe, mais les petits territoires isolés, contraints par leur faible population et leur éloignement, peuvent-ils espérer pouvoir les utiliser un jour ?
La Polynésie est extrêmement dépendante vis-à-vis des importations. Son économie repose, en partie, sur le tourisme. Ses visiteurs n’ont d’autre choix que de prendre l’avion, or la situation écologique planétaire impose une réflexion sur les usages en général, sur la mobilité aérienne en particulier. Les touristes, toujours plus sensibles à la question, attendent des changements pour réduire leur empreinte.
Faudra-t-il importer des SAF sachant que leur transport aura un impact sur l’environnement ? Faudra-t-il les produire localement, mais alors avec quelles ressources ? Le territoire pourrait utiliser des huiles de cuisson usagées (sur les 3 000 tonnes importées, 80 seulement sont récupérées), l’huile de coco et les déchets ménagers. Les études qui permettront de répondre à ces questions sont à mener dès aujourd’hui. Les professionnels du secteur suivront de près les conclusions.
“Le SAF à Tahiti, rêve ou réalité”, tel était l’intitulé de l’afterwork organisé ce mercredi soir sur les Sustainable Aviation Fuels (SAF) ou carburants d’aviation durables. La soirée, proposée par le service d’État de l’aviation civile (Seac), l’École nationale de l’aviation civile (Enac), Alumni (l'association des anciens élèves de l'École nationale de l'aviation) et Time to Fly Pacifique, a réuni différents acteurs du secteur : Aéroport de Tahiti, compagnies aériennes… C’est l’expert de Time to Fly Gaulthier Blangez qui a présenté le sujet, définissant les SAF mais aussi leurs limites et le potentiel de production en Polynésie.
Dans le secteur du transport aérien, la décarbonation passe aujourd’hui par l’amélioration technologique (renouvellement de la flotte…), l’amélioration opérationnelle, les biocarburants ou encore les mesures économiques (règlementation…). Les SAF apparaissent aujourd'hui comme la solution la plus crédible et efficace à court terme.
Les SAF sont des carburants alternatifs destinés à l'aviation et produits à partir de différentes ressources plus ou moins renouvelables (biomasse, algues, déchets agricoles ou alimentaires ou encore l'hydrogène). Ces liquides de substitution doivent être “entièrement fongibles avec le carburant conventionnel (le Jet A-1, un type de kérosène) et compatibles avec les moteurs des aéronefs (les avions) existants”, a insisté Gaulthier Blangez.
Déjà utilisés à l’international
Plusieurs méthodes de production existent dans le monde, plus ou moins abouties, plus ou moins matures. Certaines ont passé les tests commerciaux. En général, les SAF ne peuvent pas être utilisés seuls mais mélangés au Jet A-1 (jusqu’à 50%). Mais certaines compagnies ont déjà réalisé des vols avec 100% de SAF.
Les SAF font l'objet d'investissements très importants aux États-Unis et à bien moindre échelle en Europe, mais les petits territoires isolés, contraints par leur faible population et leur éloignement, peuvent-ils espérer pouvoir les utiliser un jour ?
La Polynésie est extrêmement dépendante vis-à-vis des importations. Son économie repose, en partie, sur le tourisme. Ses visiteurs n’ont d’autre choix que de prendre l’avion, or la situation écologique planétaire impose une réflexion sur les usages en général, sur la mobilité aérienne en particulier. Les touristes, toujours plus sensibles à la question, attendent des changements pour réduire leur empreinte.
Faudra-t-il importer des SAF sachant que leur transport aura un impact sur l’environnement ? Faudra-t-il les produire localement, mais alors avec quelles ressources ? Le territoire pourrait utiliser des huiles de cuisson usagées (sur les 3 000 tonnes importées, 80 seulement sont récupérées), l’huile de coco et les déchets ménagers. Les études qui permettront de répondre à ces questions sont à mener dès aujourd’hui. Les professionnels du secteur suivront de près les conclusions.
Pascal Ravel, président de Time to Fly Polynésie. Il cherche à “mettre en marche” les entreprises polynésiennes vers un monde plus durable.
Accompagner les entreprises dans l’amélioration de leur impact environnemental
Time to Fly Pacifique est une société de conseil installée en Polynésie depuis octobre 2023 avec pour objectif d'accompagner les entreprises dans l'amélioration de leur impact environnemental. Elle fait partie d'un groupe ‘Time to’ de sept sociétés, fondé en métropole en 2009 par Pascal Ravel. “Je réside depuis 2023 en Polynésie pour développer la filiale.” Time to Fly Pacifique travaille déjà avec Air Tahiti et Aéroport de Tahiti sur leur bilan carbone et la feuille de route vers leur décarbonation.
Le bilan carbone est une méthode de calcul des émissions de gaz à effet de serre permettant à une organisation de comptabiliser les effets de tous les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone, méthane, etc.) produits par l'ensemble de son activité. Le résultat est exprimé en tonnes équivalent CO2, ce qui permet à la fois de suivre, de comparer et de piloter la maîtrise des émissions. L’analyse est menée à trois niveaux : le scope 1 mesure les émissions directes, le scope 2 les émissions indirectes liées à l’énergie et le scope 3 toutes les autres émissions indirectes (par exemple : les déplacements domicile-travail, les achats hors énergie, les déchets…).
Time to Fly Pacifique est une société de conseil installée en Polynésie depuis octobre 2023 avec pour objectif d'accompagner les entreprises dans l'amélioration de leur impact environnemental. Elle fait partie d'un groupe ‘Time to’ de sept sociétés, fondé en métropole en 2009 par Pascal Ravel. “Je réside depuis 2023 en Polynésie pour développer la filiale.” Time to Fly Pacifique travaille déjà avec Air Tahiti et Aéroport de Tahiti sur leur bilan carbone et la feuille de route vers leur décarbonation.
Le bilan carbone est une méthode de calcul des émissions de gaz à effet de serre permettant à une organisation de comptabiliser les effets de tous les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone, méthane, etc.) produits par l'ensemble de son activité. Le résultat est exprimé en tonnes équivalent CO2, ce qui permet à la fois de suivre, de comparer et de piloter la maîtrise des émissions. L’analyse est menée à trois niveaux : le scope 1 mesure les émissions directes, le scope 2 les émissions indirectes liées à l’énergie et le scope 3 toutes les autres émissions indirectes (par exemple : les déplacements domicile-travail, les achats hors énergie, les déchets…).
