Crédit BERTRAND GUAY / AFP
Paris, France | AFP | jeudi 03/10/2024 - Craignant un alourdissement important de sa fiscalité en France, le secteur aérien met en garde contre des effets délétères sur l'économie à long terme de cette possible mesure qui, pour les défenseurs de l'environnement, n'a que trop tardé.
Mardi, la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (Fnam), qui rassemble le secteur aérien français, a indiqué à l'AFP s'attendre à le voir être taxé d'un milliard d'euros supplémentaire en 2025.
Le nouveau gouvernement, qui doit présenter son projet de budget le 10 octobre, n'a pas confirmé une telle mesure, mais elle se précise de jour en jour.
Une des pistes pour réduire le déficit est de cibler les transports très polluants, a indiqué mercredi une source gouvernementale.
"Aujourd'hui, la fiscalité du transport aérien pour le pavillon français, c'est grosso modo deux milliards et demi" d'euros, a expliqué jeudi Marc Borel, numéro deux de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC).
Et "la taxe sur les billets d'avions est une cible d'entente" au niveau politique, a-t-il ajouté lors d'une conférence organisée par l'association des anciens élèves de l'Ecole nationale de l'Aviation civile (Enac) à Paris.
Sans attendre l'officialisation de ces mesures, les groupes d'intérêt les plus puissants de l'aérien se sont mobilisés pour demander à la France d'y renoncer.
"Si ces taxes sont appliquées, ce sera un désastre pour la France", a prévenu mercredi le directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), Willie Walsh, en dénonçant "un mouvement de panique et une absence de réflexion cohérente".
"Le secteur aérien stimule l'emploi et la prospérité, et il est prouvé qu'il dope la croissance d'autres secteurs de l'économie", a plaidé M. Walsh.
- Exonérations dénoncées -
Airlines for Europe (A4E), qui rassemble les plus grands groupes aériens européens dont Air France-KLM, IAG, Lufthansa, Ryanair et easyJet, et ACI Europe, qui défend les intérêts de plus de 500 aéroports du Vieux Continent, ont aussi mis en garde contre les "dégâts importants" qu'une telle mesure infligerait "non seulement au secteur aérien du pays, mais aussi à l'économie nationale, à sa compétitivité et à son attractivité".
"Les compagnies aériennes ne sont pas en mesure d'absorber un tel choc de fiscalité", a constaté pour sa part le président de la Fnam, Pascal de Izaguirre. "Donc, nous allons devoir répercuter cela sur le prix des billets". Selon la Fnam, les taxes représentent aujourd'hui 40% du prix des billets pour les vols intérieurs, et 17% à l'international.
Et ce alors que le paquet européen "Fit for 55" de "verdissement" de l'aérien va se traduire, selon M. Borel, par des charges d'un milliard d'euros pour les compagnies françaises en 2030, montant qui "devrait atteindre 2,7 milliards en 2035".
Taxer le secteur aérien "est une grande habitude, d'autant plus que c'est un secteur qui est un symbole, souvent à tort on considère que c'est le mode de transport des riches (...) finalement c'est une cible qui est assez facile", a commenté à la conférence de l'Enac Paul Chiambaretto, professeur de stratégie et marketing à la Montpellier Business School.
Le secteur aérien avait déjà été mis à contribution pour le budget 2024, via une nouvelle taxe sur les infrastructures de longue distance, notamment les plus grands aéroports français.
Si les lobbies de l'aérien disent craindre qu'un rétrécissement des marges financières des compagnies les empêche d'investir dans la décarbonation promise à l'horizon 2050, l'ONG Transport & Environment a estimé mercredi que "le relèvement de la taxe sur les billets d'avion envisagé par le gouvernement [français] est une mesure qui va dans le bon sens".
"Augmenter cette taxe va contribuer à maîtriser l'augmentation du trafic aérien", a salué T&E: "elle vient également compenser une partie d'un manque à gagner fiscal pour l'État français, que nous évaluons à 6 milliards d'euros en 2025, causé par les nombreuses exonérations dont jouit le secteur".
Les ONG environnementales dénoncent de longue date le fait que le carburant d'aviation ne soit pas taxé, un état de fait difficile à modifier car il doit faire l'objet d'un consensus à l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI), une agence de l'ONU.
Mardi, la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (Fnam), qui rassemble le secteur aérien français, a indiqué à l'AFP s'attendre à le voir être taxé d'un milliard d'euros supplémentaire en 2025.
Le nouveau gouvernement, qui doit présenter son projet de budget le 10 octobre, n'a pas confirmé une telle mesure, mais elle se précise de jour en jour.
Une des pistes pour réduire le déficit est de cibler les transports très polluants, a indiqué mercredi une source gouvernementale.
"Aujourd'hui, la fiscalité du transport aérien pour le pavillon français, c'est grosso modo deux milliards et demi" d'euros, a expliqué jeudi Marc Borel, numéro deux de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC).
Et "la taxe sur les billets d'avions est une cible d'entente" au niveau politique, a-t-il ajouté lors d'une conférence organisée par l'association des anciens élèves de l'Ecole nationale de l'Aviation civile (Enac) à Paris.
Sans attendre l'officialisation de ces mesures, les groupes d'intérêt les plus puissants de l'aérien se sont mobilisés pour demander à la France d'y renoncer.
"Si ces taxes sont appliquées, ce sera un désastre pour la France", a prévenu mercredi le directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), Willie Walsh, en dénonçant "un mouvement de panique et une absence de réflexion cohérente".
"Le secteur aérien stimule l'emploi et la prospérité, et il est prouvé qu'il dope la croissance d'autres secteurs de l'économie", a plaidé M. Walsh.
- Exonérations dénoncées -
Airlines for Europe (A4E), qui rassemble les plus grands groupes aériens européens dont Air France-KLM, IAG, Lufthansa, Ryanair et easyJet, et ACI Europe, qui défend les intérêts de plus de 500 aéroports du Vieux Continent, ont aussi mis en garde contre les "dégâts importants" qu'une telle mesure infligerait "non seulement au secteur aérien du pays, mais aussi à l'économie nationale, à sa compétitivité et à son attractivité".
"Les compagnies aériennes ne sont pas en mesure d'absorber un tel choc de fiscalité", a constaté pour sa part le président de la Fnam, Pascal de Izaguirre. "Donc, nous allons devoir répercuter cela sur le prix des billets". Selon la Fnam, les taxes représentent aujourd'hui 40% du prix des billets pour les vols intérieurs, et 17% à l'international.
Et ce alors que le paquet européen "Fit for 55" de "verdissement" de l'aérien va se traduire, selon M. Borel, par des charges d'un milliard d'euros pour les compagnies françaises en 2030, montant qui "devrait atteindre 2,7 milliards en 2035".
Taxer le secteur aérien "est une grande habitude, d'autant plus que c'est un secteur qui est un symbole, souvent à tort on considère que c'est le mode de transport des riches (...) finalement c'est une cible qui est assez facile", a commenté à la conférence de l'Enac Paul Chiambaretto, professeur de stratégie et marketing à la Montpellier Business School.
Le secteur aérien avait déjà été mis à contribution pour le budget 2024, via une nouvelle taxe sur les infrastructures de longue distance, notamment les plus grands aéroports français.
Si les lobbies de l'aérien disent craindre qu'un rétrécissement des marges financières des compagnies les empêche d'investir dans la décarbonation promise à l'horizon 2050, l'ONG Transport & Environment a estimé mercredi que "le relèvement de la taxe sur les billets d'avion envisagé par le gouvernement [français] est une mesure qui va dans le bon sens".
"Augmenter cette taxe va contribuer à maîtriser l'augmentation du trafic aérien", a salué T&E: "elle vient également compenser une partie d'un manque à gagner fiscal pour l'État français, que nous évaluons à 6 milliards d'euros en 2025, causé par les nombreuses exonérations dont jouit le secteur".
Les ONG environnementales dénoncent de longue date le fait que le carburant d'aviation ne soit pas taxé, un état de fait difficile à modifier car il doit faire l'objet d'un consensus à l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI), une agence de l'ONU.
