Guipavas, France | AFP | jeudi 16/06/2021 - C'est un avion biplace, léger, maniable et surtout électrique que l'on pourrait voir, à défaut de l'entendre, de plus en plus dans le ciel européen: le Velis Electro prend son envol en pleine mutation d'un secteur aéronautique à la recherche de solutions pour réduire son impact environnemental.
Le biplace du constructeur slovène Pipistrel est le seul avion électrique à avoir été certifié par l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA), en juin 2020.
Sur la piste de l'aéroclub de Brest, le monomoteur d'à peine 428 kg, batteries comprises, décolle en un rien de temps, sans avoir à chauffer son moteur. Sur la piste, seul le bruit sourd de ses trois pales d'hélice est audible, tel un gros ventilateur.
A environ 300 mètres du sol et une vitesse de 170 km/h, le bruit des pales se confond avec celui de l'écoulement de l'air sur la carlingue.
"Le silence dans cet avion est assez bluffant, c'est vraiment très agréable", note Damien Nicolle, pilote de la compagnie Finistair, qui vient de colouer - avec l'aéroclub de Brest - à la société bretonne Green Aerolease l'un des 50 avions électriques qu'elle a acquis à Pipistrel.
D'ici trois ans, la société de location d'aéronefs légers compte en proposer 200 en Europe. Déjà, elle vient d'en louer deux à l'armée de l'air danoise qui s'est félicitée d'une "première mondiale" et d'un premier pas dans ses efforts pour réduire ses émissions de carbone.
"La décarbonation du monde de l'aérien est en route, en tout cas sur la partie aviation légère", se félicite Charles Cabillic, fondateur de la société Green Aerolease lors d'une présentation à la presse.
Le secteur aéronautique est engagé dans un long chemin pour réduire son impact environnemental et réduire le volume des émissions de C02, responsables du réchauffement climatique.
La propulsion électrique se cantonne pour l'heure aux petits avions et notamment aux futurs taxis volants en milieu urbain. Le poids des batteries nécessaires pour stocker l'énergie la rend en effet inadaptée aux avions de ligne.
"Comme un bus"
"Même en supposant qu'elles soient capables de stocker cinq fois plus d'énergie par kilo qu'aujourd'hui, il faudrait encore 170 tonnes de batteries pour permettre à un A320 de voler de Paris à Toulouse, soit plus de deux fois sa masse maximale au décollage", assurait il y a un an Patrick Gandil, alors directeur général de l'aviation civile (DGAC).
Pour des avions plus petits, un axe de développement est la propulsion hybride électrique: pendant certaines phases de vol, comme le décollage, un moteur électrique fournit de l'énergie supplémentaire au moteur thermique, les batteries se rechargeant pendant le vol.
La société VoltAéro a ainsi lancé un avion hybride électrique de démonstration pouvant accueillir jusqu'à dix personnes. "Cet avion peut réaliser des vols de deux heures et demi", assure Jean Botti, PDG de la société basée près de Royan, venu présenter son aéronef à Brest. Il dit espérer une certification pour fin 2022.
A plus long terme, les recherches portent sur la pile à combustible pour alimenter un moteur électrique en s'affranchissant des batteries: l'électricité serait produite à bord par la réaction chimique de l'oxygène prélevé dans l'air avec de l'hydrogène liquide embarqué dans des réservoirs.
Ces recherchent diffèrent de celles portant sur l'avion à hydrogène, où celui-ci serait directement brûlé dans un moteur thermique.
"Le secteur aérien est en pleine mutation", résume Jean-Pascal Gayant, professeur de sciences économiques à l'université du Mans. Avec l'arrivée de l'avion électrique, "des usages vont sans doute changer".
"L'aviation à la demande avec le digital permet de réserver un avion en quelques secondes sans aucune contrainte et, ça, l'aviation électrique et hybride va le permettre à un coût accessible", avance Charles Cabillic, à l'origine de la plateforme OpenFly, qui propose des avions à la location en France et en Europe.
Le coût en électricité d'une heure de vol en Velis Electro, dont l'autonomie est actuellement d'une heure (pour un peu moins d'une heure de charge), est compris entre deux et trois euros. "On peut imaginer un avion qui vole en permanence toute la journée comme un bus", imagine l'entrepreneur breton.
Le biplace du constructeur slovène Pipistrel est le seul avion électrique à avoir été certifié par l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA), en juin 2020.
Sur la piste de l'aéroclub de Brest, le monomoteur d'à peine 428 kg, batteries comprises, décolle en un rien de temps, sans avoir à chauffer son moteur. Sur la piste, seul le bruit sourd de ses trois pales d'hélice est audible, tel un gros ventilateur.
A environ 300 mètres du sol et une vitesse de 170 km/h, le bruit des pales se confond avec celui de l'écoulement de l'air sur la carlingue.
"Le silence dans cet avion est assez bluffant, c'est vraiment très agréable", note Damien Nicolle, pilote de la compagnie Finistair, qui vient de colouer - avec l'aéroclub de Brest - à la société bretonne Green Aerolease l'un des 50 avions électriques qu'elle a acquis à Pipistrel.
D'ici trois ans, la société de location d'aéronefs légers compte en proposer 200 en Europe. Déjà, elle vient d'en louer deux à l'armée de l'air danoise qui s'est félicitée d'une "première mondiale" et d'un premier pas dans ses efforts pour réduire ses émissions de carbone.
"La décarbonation du monde de l'aérien est en route, en tout cas sur la partie aviation légère", se félicite Charles Cabillic, fondateur de la société Green Aerolease lors d'une présentation à la presse.
Le secteur aéronautique est engagé dans un long chemin pour réduire son impact environnemental et réduire le volume des émissions de C02, responsables du réchauffement climatique.
La propulsion électrique se cantonne pour l'heure aux petits avions et notamment aux futurs taxis volants en milieu urbain. Le poids des batteries nécessaires pour stocker l'énergie la rend en effet inadaptée aux avions de ligne.
"Comme un bus"
"Même en supposant qu'elles soient capables de stocker cinq fois plus d'énergie par kilo qu'aujourd'hui, il faudrait encore 170 tonnes de batteries pour permettre à un A320 de voler de Paris à Toulouse, soit plus de deux fois sa masse maximale au décollage", assurait il y a un an Patrick Gandil, alors directeur général de l'aviation civile (DGAC).
Pour des avions plus petits, un axe de développement est la propulsion hybride électrique: pendant certaines phases de vol, comme le décollage, un moteur électrique fournit de l'énergie supplémentaire au moteur thermique, les batteries se rechargeant pendant le vol.
La société VoltAéro a ainsi lancé un avion hybride électrique de démonstration pouvant accueillir jusqu'à dix personnes. "Cet avion peut réaliser des vols de deux heures et demi", assure Jean Botti, PDG de la société basée près de Royan, venu présenter son aéronef à Brest. Il dit espérer une certification pour fin 2022.
A plus long terme, les recherches portent sur la pile à combustible pour alimenter un moteur électrique en s'affranchissant des batteries: l'électricité serait produite à bord par la réaction chimique de l'oxygène prélevé dans l'air avec de l'hydrogène liquide embarqué dans des réservoirs.
Ces recherchent diffèrent de celles portant sur l'avion à hydrogène, où celui-ci serait directement brûlé dans un moteur thermique.
"Le secteur aérien est en pleine mutation", résume Jean-Pascal Gayant, professeur de sciences économiques à l'université du Mans. Avec l'arrivée de l'avion électrique, "des usages vont sans doute changer".
"L'aviation à la demande avec le digital permet de réserver un avion en quelques secondes sans aucune contrainte et, ça, l'aviation électrique et hybride va le permettre à un coût accessible", avance Charles Cabillic, à l'origine de la plateforme OpenFly, qui propose des avions à la location en France et en Europe.
Le coût en électricité d'une heure de vol en Velis Electro, dont l'autonomie est actuellement d'une heure (pour un peu moins d'une heure de charge), est compris entre deux et trois euros. "On peut imaginer un avion qui vole en permanence toute la journée comme un bus", imagine l'entrepreneur breton.
