Paris, France | AFP | vendredi 19/03/2021 - Présenté comme primordial pour la coopération européenne de défense, le projet de Système de combat aérien futur (SCAF) est enlisé dans les rivalités entre industriels et les intérêts divergents des Etats. Au risque d'échouer?
+ Qu'est-ce que le SCAF ?
Lancé en 2017 par la France et l'Allemagne, ensuite rejoints par l'Espagne, le SCAF doit remplacer à l'horizon 2040 leurs avions de combat Rafale et Eurofigher. Plus qu'un avion de combat de nouvelle génération (NGF), le programme est un "système de systèmes" qui s'articule autour de l'avion avec des drones accompagnateurs, le tout connecté, via un "cloud de combat", avec les autres moyens militaires engagés dans une opération.
La France assure la direction du programme, réparti en sept piliers sous la responsabilité d'un industriel national: l'avion (le français Dassault Aviation), le moteur (le français Safran), les drones et le "cloud de combat" (Airbus Allemagne), les capteurs (l'espagnol Indra) et la furtivité (Airbus Espagne). Quand ils ne sont pas responsables du pilier, les industriels des autres pays y disposent toutefois d'une part égale du travail. Le septième pilier, qui doit permettre à tous les autres de s'intégrer ensemble, est assuré en co-traitance.
+ Où en est le projet ?
Après avoir défini sur un plan technique ce que les armées attendaient du futur système et la place de chacun dans chaque pilier, les industriels négocient les contrats d'études d'un montant de 700 millions d'euros devant mener en 2026 à la réalisation d'un démonstrateur en vol pour un coût approchant les 6 milliards d'euros, selon une source proche du dossier.
Ces négociations doivent aboutir au plus vite pour permettre d'obtenir l'aval budgétaire du Bundestag et sécuriser le programme avant les législatives allemandes de septembre.
Des accords ont été trouvés sur cinq piliers, selon le président d'Airbus Defense and Space, Dirk Hoke, mais les discussions achoppent sur le moteur et surtout sur l'avion. Au point que le programme "approche du point de décrochage", s'inquiètent les sénateurs français.
+ Qu'est-ce qui coince ?
Début février, la chancelière Angela Merkel a dit vouloir revoir "très précisément les questions de propriété industrielle, de partage des tâches et de partage de leadership". Côté français, on déplore "une forme d'instrumentalisation du calendrier".
"Chacun a eu le sentiment justifié de faire beaucoup de concessions mais on reste encore dans une situation où il n'y a pas d'accord", a résumé devant les sénateurs le directeur de la stratégie d'Airbus, Antoine Bouvier.
L'Allemagne s'inquiète notamment des questions de propriété intellectuelle sur les technologies qui serviront à développer l'appareil, craignant de ne pas avoir la maîtrise du fonctionnement du futur avion.
Dassault Aviation estime lui ne plus être en mesure d'assurer sa maîtrise d'oeuvre, donc la responsabilité de l'avion, devant les exigences d'Airbus.
"Le maître d'oeuvre ne doit pas tout contrôler et prendre seul les décisions", rétorque M. Hoke, évoquant une relation "avec des partenaires, pas des sous-traitants".
Le PDG de Dassault Eric Trappier dit avoir accepté de n'avoir qu'un tiers de la charge de travail quand Airbus, représentant les intérêts de l'Espagne et de l'Allemagne, en a les deux tiers, et concédé à contre-coeur que la moitié des lots de travail soient faits en commun, sans responsable désigné.
Il refuse en revanche de lâcher sur les lots de travail "les plus sensibles du développement, c'est-à-dire ceux qui permettent finalement d'exercer la maîtrise d'œuvre". Ils portent notamment sur les commandes de vol, le cockpit, les essais en vol ou l'arbitrage des questions de furtivité.
Airbus a proposé que Dassault conserve quatre des six lots les plus stratégiques.
+ Qu'est-ce qui est en jeu ?
Le SCAF doit permettre de rester dans la course technologique dans les prochaines décennies, notamment face aux Etats-Unis, et d'avancer vers une autonomie stratégique européenne accrue, cheval de bataille du président français Emmanuel Macron.
Chaque pays cherche également à préserver et développer ses propres compétences technologiques sur lesquelles il investit depuis des décennies.
"Les intérêts allemands sur les technologies clés nationales (par exemple les senseurs et la guerre électronique) et les intérêts français à maintenir une autonomie stratégique industrielle nationale, c'est-à-dire la capacité de développer un avion de combat en toute indépendance, viennent se percuter", écrit Dominic Vogel, du centre de réflexion allemand SWP.
Un précédent projet franco-allemand d'avion de combat s'était soldé par un échec et avait abouti au Rafale français et à l'Eurofighter, développé par Berlin, Londres, Madrid et Rome. Mais, "ce qui était possible à l'époque ne l'est plus aujourd'hui", prévient Antoine Bouvier. Les investissements en jeu sont "d'un tout autre ordre de grandeur".
+ Qu'est-ce que le SCAF ?
Lancé en 2017 par la France et l'Allemagne, ensuite rejoints par l'Espagne, le SCAF doit remplacer à l'horizon 2040 leurs avions de combat Rafale et Eurofigher. Plus qu'un avion de combat de nouvelle génération (NGF), le programme est un "système de systèmes" qui s'articule autour de l'avion avec des drones accompagnateurs, le tout connecté, via un "cloud de combat", avec les autres moyens militaires engagés dans une opération.
La France assure la direction du programme, réparti en sept piliers sous la responsabilité d'un industriel national: l'avion (le français Dassault Aviation), le moteur (le français Safran), les drones et le "cloud de combat" (Airbus Allemagne), les capteurs (l'espagnol Indra) et la furtivité (Airbus Espagne). Quand ils ne sont pas responsables du pilier, les industriels des autres pays y disposent toutefois d'une part égale du travail. Le septième pilier, qui doit permettre à tous les autres de s'intégrer ensemble, est assuré en co-traitance.
+ Où en est le projet ?
Après avoir défini sur un plan technique ce que les armées attendaient du futur système et la place de chacun dans chaque pilier, les industriels négocient les contrats d'études d'un montant de 700 millions d'euros devant mener en 2026 à la réalisation d'un démonstrateur en vol pour un coût approchant les 6 milliards d'euros, selon une source proche du dossier.
Ces négociations doivent aboutir au plus vite pour permettre d'obtenir l'aval budgétaire du Bundestag et sécuriser le programme avant les législatives allemandes de septembre.
Des accords ont été trouvés sur cinq piliers, selon le président d'Airbus Defense and Space, Dirk Hoke, mais les discussions achoppent sur le moteur et surtout sur l'avion. Au point que le programme "approche du point de décrochage", s'inquiètent les sénateurs français.
+ Qu'est-ce qui coince ?
Début février, la chancelière Angela Merkel a dit vouloir revoir "très précisément les questions de propriété industrielle, de partage des tâches et de partage de leadership". Côté français, on déplore "une forme d'instrumentalisation du calendrier".
"Chacun a eu le sentiment justifié de faire beaucoup de concessions mais on reste encore dans une situation où il n'y a pas d'accord", a résumé devant les sénateurs le directeur de la stratégie d'Airbus, Antoine Bouvier.
L'Allemagne s'inquiète notamment des questions de propriété intellectuelle sur les technologies qui serviront à développer l'appareil, craignant de ne pas avoir la maîtrise du fonctionnement du futur avion.
Dassault Aviation estime lui ne plus être en mesure d'assurer sa maîtrise d'oeuvre, donc la responsabilité de l'avion, devant les exigences d'Airbus.
"Le maître d'oeuvre ne doit pas tout contrôler et prendre seul les décisions", rétorque M. Hoke, évoquant une relation "avec des partenaires, pas des sous-traitants".
Le PDG de Dassault Eric Trappier dit avoir accepté de n'avoir qu'un tiers de la charge de travail quand Airbus, représentant les intérêts de l'Espagne et de l'Allemagne, en a les deux tiers, et concédé à contre-coeur que la moitié des lots de travail soient faits en commun, sans responsable désigné.
Il refuse en revanche de lâcher sur les lots de travail "les plus sensibles du développement, c'est-à-dire ceux qui permettent finalement d'exercer la maîtrise d'œuvre". Ils portent notamment sur les commandes de vol, le cockpit, les essais en vol ou l'arbitrage des questions de furtivité.
Airbus a proposé que Dassault conserve quatre des six lots les plus stratégiques.
+ Qu'est-ce qui est en jeu ?
Le SCAF doit permettre de rester dans la course technologique dans les prochaines décennies, notamment face aux Etats-Unis, et d'avancer vers une autonomie stratégique européenne accrue, cheval de bataille du président français Emmanuel Macron.
Chaque pays cherche également à préserver et développer ses propres compétences technologiques sur lesquelles il investit depuis des décennies.
"Les intérêts allemands sur les technologies clés nationales (par exemple les senseurs et la guerre électronique) et les intérêts français à maintenir une autonomie stratégique industrielle nationale, c'est-à-dire la capacité de développer un avion de combat en toute indépendance, viennent se percuter", écrit Dominic Vogel, du centre de réflexion allemand SWP.
Un précédent projet franco-allemand d'avion de combat s'était soldé par un échec et avait abouti au Rafale français et à l'Eurofighter, développé par Berlin, Londres, Madrid et Rome. Mais, "ce qui était possible à l'époque ne l'est plus aujourd'hui", prévient Antoine Bouvier. Les investissements en jeu sont "d'un tout autre ordre de grandeur".
