New York, Etats-Unis | AFP | mercredi 16/09/2020 - Les accidents mortels du 737 MAX représentent "l'horrible aboutissement" de défauts d'ingénierie, de mauvaise gestion de la part de Boeing et d'un manque de supervision de la part du régulateur de l'aviation (FAA), a conclu mercredi une commission des Transports du Congrès américain.
Dans un rapport final de 239 pages sur les crashs de Lion Air en octobre 2018 et de Ethiopan Airlines en mars 2019, fruit de 18 mois d'enquête, de plus d'une vingtaine d'auditions et de l'examen de 600.000 pages de documents, il est reproché au constructeur "la répétition inquiétante de mauvaises évaluations techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de la direction".
La FAA y est vilipendée pour ses "nombreuses lacunes en termes de supervision et de responsabilité".
Les principales conclusions avaient déjà été dévoilées dans un rapport préliminaire. Mais cette mouture finale, préparée par les démocrates de la commission des Transports de la Chambre des représentants, détaille davantage les manquements à tous les niveaux.
Elle "contient des révélations troublantes sur la façon dont Boeing - sous pression pour concurrencer Airbus et réaliser des bénéfices pour Wall Street - a échappé à l'examen de la FAA, a caché des informations critiques aux pilotes et a finalement mis en service des avions qui ont tué 346 personnes innocentes", résume le président de la commission, Peter DeFazio.
Mais elle apporte aussi au Congrès, espère-t-il, "une feuille de route" sur les mesures à prendre pour renforcer la sécurité aérienne.
Boeing affirme avoir pour sa part "travaillé d'arrache-pied pour renforcer (sa) culture de la sécurité et rétablir la confiance avec (ses) clients, les régulateurs et le public".
Changements à Washington
Le rapport met en avant cinq problèmes majeurs, à commencer par la forte pression financière mise sur le programme du 737 MAX pour concurrencer au plus vite le nouvel Airbus A320 Neo, poussant l'avionneur à réduire les dépenses et à maintenir coûte que coûte le calendrier de production.
Le document blâme également les hypothèses faites par Boeing sur des technologies essentielles de l'appareil, dont le logiciel anti-décrochage MCAS mis en cause dans les deux accidents, ainsi que sur les réactions des pilotes aux éventuels problèmes.
Il déplore aussi "la culture de dissimulation" qui prévaut chez le constructeur et l'a empêché de partager des informations cruciales avec les autorités, ses clients et les pilotes du 737 MAX.
Les auteurs du rapport regrettent enfin les "conflits d'intérêt inhérents" induits par le fait que des employés de l'entreprise effectuent certaines tâches au nom de la FAA ainsi que l'influence trop importante du constructeur sur les responsables de l'agence.
Le régulateur a affirmé mercredi dans un communiqué avoir déjà commencé à se transformer et être prêt à travailler avec la commission pour mettre en oeuvre les changements recommandés.
Mais il n'est "pas certain" que la FAA en soit capable sans une "évolution plus importante de la culture" à Washington, où l'accent est mis sur la dérégulation, estime Richard Aboulafia, expert en aéronautique chez Teal Group.
"Le mantra actuellement est d'affamer la bête et de ne pas accorder aux régulateurs ce dont ils ont besoin", remarque-t-il. Un changement de président ne renversera pas forcément la tendance, selon lui.
Le rapport parlementaire est publié alors que le 737 MAX, cloué au sol depuis mars 2019, s'est récemment rapproché d'un retour dans le ciel avec une série de vols de certification aux Etats-Unis et au Canada.
Une fois autorisé à revoler, le MAX "sera l'un des appareils les plus minutieusement contrôlés de l'histoire et nous avons pleinement confiance en sa sécurité", a souligné mercredi Boeing.
Certains proches de victimes des crashs restent toutefois sceptiques.
Le feu vert ne devrait pas être accordé "tant que la FAA n'aura pas retrouvé son autorité sur Boeing et que Boeing ne mettra pas en place une gouvernance plaçant de nouveau la priorité sur sa responsabilité principale, qui est de fabriquer des avions sûrs", estime ainsi Paul Njoroge, qui a perdu sa femme, ses enfants et sa belle-mère dans le crash d'Ethiopian Airlines et avait témoigné devant la commission.
La FAA et Boeing devraient être plus transparents sur le processus de certification de l'appareil afin que "des experts indépendants et le grand public" puissent aussi s'assurer que l'avion est sans danger, avance de son côté Michael Stumo, qui a perdu sa fille dans l'accident.
Dans un rapport final de 239 pages sur les crashs de Lion Air en octobre 2018 et de Ethiopan Airlines en mars 2019, fruit de 18 mois d'enquête, de plus d'une vingtaine d'auditions et de l'examen de 600.000 pages de documents, il est reproché au constructeur "la répétition inquiétante de mauvaises évaluations techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de la direction".
La FAA y est vilipendée pour ses "nombreuses lacunes en termes de supervision et de responsabilité".
Les principales conclusions avaient déjà été dévoilées dans un rapport préliminaire. Mais cette mouture finale, préparée par les démocrates de la commission des Transports de la Chambre des représentants, détaille davantage les manquements à tous les niveaux.
Elle "contient des révélations troublantes sur la façon dont Boeing - sous pression pour concurrencer Airbus et réaliser des bénéfices pour Wall Street - a échappé à l'examen de la FAA, a caché des informations critiques aux pilotes et a finalement mis en service des avions qui ont tué 346 personnes innocentes", résume le président de la commission, Peter DeFazio.
Mais elle apporte aussi au Congrès, espère-t-il, "une feuille de route" sur les mesures à prendre pour renforcer la sécurité aérienne.
Boeing affirme avoir pour sa part "travaillé d'arrache-pied pour renforcer (sa) culture de la sécurité et rétablir la confiance avec (ses) clients, les régulateurs et le public".
Changements à Washington
Le rapport met en avant cinq problèmes majeurs, à commencer par la forte pression financière mise sur le programme du 737 MAX pour concurrencer au plus vite le nouvel Airbus A320 Neo, poussant l'avionneur à réduire les dépenses et à maintenir coûte que coûte le calendrier de production.
Le document blâme également les hypothèses faites par Boeing sur des technologies essentielles de l'appareil, dont le logiciel anti-décrochage MCAS mis en cause dans les deux accidents, ainsi que sur les réactions des pilotes aux éventuels problèmes.
Il déplore aussi "la culture de dissimulation" qui prévaut chez le constructeur et l'a empêché de partager des informations cruciales avec les autorités, ses clients et les pilotes du 737 MAX.
Les auteurs du rapport regrettent enfin les "conflits d'intérêt inhérents" induits par le fait que des employés de l'entreprise effectuent certaines tâches au nom de la FAA ainsi que l'influence trop importante du constructeur sur les responsables de l'agence.
Le régulateur a affirmé mercredi dans un communiqué avoir déjà commencé à se transformer et être prêt à travailler avec la commission pour mettre en oeuvre les changements recommandés.
Mais il n'est "pas certain" que la FAA en soit capable sans une "évolution plus importante de la culture" à Washington, où l'accent est mis sur la dérégulation, estime Richard Aboulafia, expert en aéronautique chez Teal Group.
"Le mantra actuellement est d'affamer la bête et de ne pas accorder aux régulateurs ce dont ils ont besoin", remarque-t-il. Un changement de président ne renversera pas forcément la tendance, selon lui.
Le rapport parlementaire est publié alors que le 737 MAX, cloué au sol depuis mars 2019, s'est récemment rapproché d'un retour dans le ciel avec une série de vols de certification aux Etats-Unis et au Canada.
Une fois autorisé à revoler, le MAX "sera l'un des appareils les plus minutieusement contrôlés de l'histoire et nous avons pleinement confiance en sa sécurité", a souligné mercredi Boeing.
Certains proches de victimes des crashs restent toutefois sceptiques.
Le feu vert ne devrait pas être accordé "tant que la FAA n'aura pas retrouvé son autorité sur Boeing et que Boeing ne mettra pas en place une gouvernance plaçant de nouveau la priorité sur sa responsabilité principale, qui est de fabriquer des avions sûrs", estime ainsi Paul Njoroge, qui a perdu sa femme, ses enfants et sa belle-mère dans le crash d'Ethiopian Airlines et avait témoigné devant la commission.
La FAA et Boeing devraient être plus transparents sur le processus de certification de l'appareil afin que "des experts indépendants et le grand public" puissent aussi s'assurer que l'avion est sans danger, avance de son côté Michael Stumo, qui a perdu sa fille dans l'accident.
