A quoi ressemblera la prochaine classe Affaires Poerava d'Air Tahiti Nui ? (épisode 3)

Le conseil d’administration d’Air Tahiti Nui a décidé d’opter pour le Boeing 787-9 Dreamliner pour renouveler sa flotte. La compagnie au tiare a choisi d'acquérir deux appareils et d'en louer deux autres. La compagnie peut décider d'aménager l'avion selon ses désirs. Anthony Fontan, passionné d'aviation et gestionnaire de la page Facebook Aviation Geeks Tahiti, a passé en revue tous les aménagements possibles. Après la classe économique Moana, la Premium Economy, aujourd'hui, prélassons-nous en classe Affaires mercredi.

Commençons par une supposition aux allures de constat : il n’y aura pas de Première classe dans les 787 d’Air Tahiti Nui. En effet, la compagnie au tiare a retiré cette classe lors du réaménagement de ses A340, ce n’est sûrement pas pour revenir en arrière quelques années plus tard. Mais surtout, c’est une tendance forte dans l’aéronautique : de très nombreuses compagnies suppriment cette Première classe et investissent dans une Business haut de gamme que certains surnomment Biz-First. Même les compagnies qui conservent une Première classe pour des questions d’image de marque diminuent les capacités (Air France par exemple a de moins en moins d’avions équipés) et les compagnies qui font du luxe et de cette Première classe leur cheval de bataille ont tendance à revenir (un peu) en arrière : Emirates va retirer la Première de certains A380.

Ensuite il faut comprendre que la Business est le nerf de la guerre en aéronautique. Beaucoup de personnes ne voyageant qu’en Eco (c'est la majorité des passagers) ne voient pas grand intérêt à ce qu’ATN ait une belle classe Affaires. Un adage dans l’aviation commerciale dit que les revenus de la classe Eco couvrent les frais, les revenus de la classe Affaires créent les bénéfices. Une compagnie qui dégage des bénéfices pourra investir dans toutes les classes de voyage, et le passager lambda finira par en tirer indirectement avantage.Que peut faire ATN pour se mettre au niveau des meilleures Business ?
A l’heure actuelle sur les A340, ATN dispose d’une cabine d’une cabine de 32 sièges angled bed disposés en 2-2-2 qui est très loin des standards actuels de confort.

Selon le degré d’allongement du siège, on distingue schématiquement trois groupes de sièges :
- Le siège Angled Bed : signifie que le dossier ne s’incline pas à 180° par rapport à l’assise et qu’il persiste donc une angulation, le siège allongé ne forme pas un espace plat. C’est le cas du siège actuel d’ATN par exemple.

- Le siège Lie Flat : il forme un espace plat une fois allongé (pas d’angulation entre dossier et assise) mais cet espace plat n’est pas à l’horizontale par rapport au sol, mais incliné vers l’avant. C’est le cas du siège actuel d’Air France ou d’Air Calin par exemple.

- Le siège Full Flat : il s’incline à 180°, forme un espace à plat, à l’horizontale par rapport au sol. C’est un vrai siège lit. C’est le cas du siège équipant les 767 de LAN Airlines ou les 777 et 787 d’Air New Zealand (pas les 767 desservant encore Tahiti) par exemple.


L’inconvénient des deux premiers types de siège est l’effet toboggan, le passager à tendance à glisser vers l’avant ce qui peut s’avérer très désagréable. Il parait donc évident que le choix d’ATN devra s’orienter vers un siège full flat qui représente désormais le standard international.

A côté de cela, d’autres caractéristiques doivent être prises en considération :

- Full Access : c’est le fait que chaque siège ait un accès direct au couloir sans devoir enjamber le voisin.
- Full Privacy : c’est le fait de préserver l’intimité du passager voyageant seul par rapport aux autres passagers.

La concurrence d’ATN a déjà intégré ces paramètres, Air France qui déploie petit à petit ses nouvelles cabines Best & Beyond sur777 (à Tahiti en 2016 ? au plus tard 2017) communique sur les 3F : Full flat, Full access, Full privacy.

Le classique 2-2-2


C’est la disposition actuelle des A340 d’ATN. Le principal inconvénient est l’absence d’accès direct au couloir pour les passagers au hublot. L’intimité peut aussi être toute relative selon la conception du siège. Certains sièges sont des petites variantes de cette disposition :
- Sogerma Equinox 3D équipant les 787 de la RAM : ces sièges ont la particularité de s’allonger à des hauteurs différentes et se chevaucher au niveau des pieds (gain d’espace).

- B/E Aerospace Diamond seat : ce siège disposé légèrement en biais par rapport à l’axe de l’avion, est actuellement très populaire parmi les compagnies. Il équipe les 787 d’Aeromexico ou Thai, mais aussi les 777 ou 747 de KLM, et est présent chez les trois grandes compagnies américaines : Delta, American Airlines et United sur son 787. Les appréciations sont globalement très positives sur le confort de ce siège.

Cette disposition en épi entraîne une configuration en 1-1-1 en 787 (ou 1-2-1 en 777 avec un aspect d’arêtes de poisson, d’où le nom herringbone). Tous les sièges sont orientés vers le couloir, aucun ne se fait face. Les compagnies ayant fait de cette configuration leur référence sont Virgin Atlantic et Air New Zealand. La Business Premier équipant les 777 et 787 d’Air New Zealand en est le prototype.

D’autres compagnies comme Air Canada, Delta ou Cathay avaient également fait ce choix avant de revenir en arrière vers une conception plus classique pour leurs avions les plus récents. Cette disposition assure un caractère Full access et Full privacy mais est diversement apprécié des voyageurs, certains reprochant l’impression de confinement. De plus l’intimité est poussée à son paroxysme, il est impossible de voyager à deux côte à côte. Est-ce souhaitable pour une compagnie desservant une destination « lune de miel » fréquentée par des couples ? Cet inconvénient est toutefois estompé par la présence d’un ottoman pouvant servir de siège en face de soi pour manger en tête à tête.

Le siège est dans une disposition inverse de la précédente, tourné vers le hublot pour les rangées latérales, ou vers l'axe de l’avion pour les rangées centrales. La disposition de la cabine est le plus souvent en 1-2-1. C’est la disposition qui a le vent en poupe en ce moment, adoptée par de plus en plus de compagnies. Le plus populaire de ces sièges est le Cirrus de Zodiac Seats dont les différentes variantes sont présentes chez Cathay, American Airlines, China Eastern... C’est aussi le nouveau siège Business choisi par Air France.

Ce siège est globalement très apprécié des voyageurs. Les deux sièges centraux arrivent à combiner intimité pour les voyageurs seuls grâce à une cloison amovible, ou voyage à deux pour les passagers en couple.

La disposition est en 1-2-1. Les sièges du bloc central sont alternativement éloignés ou rapprochés. C’est la disposition choisie par Emirates sur ses A380 par exemple avec le siège Zodiac Skylounge

Les exemples sont là aussi nombreux : Etihad, Asiana, Alitalia… Cet aménagement présente l’avantage de respecter la règle des 3F, tout en offrant certains sièges en duo constituant un cocon pour voyager en couple. Les retours clients sont là aussi positifs.

British Airways propose une disposition étonnante de sièges se faisant face, certains étant en sens inverse de la direction de l’avion. Cela crée une étroite proximité avec le voisin vous faisant face, une cloison coulissante entre les sièges est là pour y remédier mais crée un confinement certain. En 787, la disposition de ces sièges est en 2-3-2

Etihad en a adopté une variante sur ses 787-9 baptisé Business Studio (fabriqué par Zodiac), disposé en 1-2-1, en sens inverse 1 rang sur 2, donnant une impression de 2-4-2 mais respectant la règle des 3F et conservant des sièges en duo comme la disposition en quinconce.

Enfin British Airways travaille sur un nouveau projet dérivé de l’épi (herringbone) pour lequel les images valent mieux qu’un long discours.


Que choisira ATN ?

ATN a l’embarras du choix pour choisir son prochain siège Affaires. Quelle que soit la disposition choisie, équiper entièrement en Business la première cabine à l’avant du 787-9 permettra de disposer d’une trentaine de sièges, soit la capacité équivalente aux A340 actuels. Mais rien n'empêche de prévoir une capacité plus grande si ATN estime que la demande est au rendez vous.

En partant de l’idée qu’ATN préférera une technologie de siège éprouvée plutôt qu’un concept novateur, pour une conception classique en 2-2-2, le siège B/EAerospace Diamond seat a de bonnes chances. Pour une conception Full access et Full privacy respectant certaines places en duo, soit un reverse herringbone type Zodiac Cirrus, soit une quinconce type Zodiac Skylounge, devraient tenir la corde.

Une décision audacieuse serait un concept proche du Business Studio d’Etihad et ATN se positionnerait clairement dans le haut de gamme et frapperait un grand coup face à ses concurrents directs.
Pour terminer sur l’ensemble des classes de cet avion, notons l’aménagement des 787-9 que vient d’annoncer KLM qui pourrait ressembler de très près à ce que pourrait faire ATN avec 30 sièges Business en reverse herringbone Zodiac Cirrus et 264 sièges Eco en 3-3-3, dont 48 en Eco Comfort. Soit une capacité totale de 294 sièges, identiques aux actuels A340 ATN…


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