Paris, France | AFP | mercredi 03/01/2018 - L'absence de catastrophe majeure en 2017 confirme une tendance historique d'amélioration constante de la sécurité aérienne, mais l'idéal du zéro accident apparaît comme une gageure dans un ciel de plus en plus encombré.
Avec un total de dix accidents impliquant des avions de transport civils de plus de 14 passagers, qui ont fait 44 morts, 2017 "est l'année la plus sûre de tous les temps tant par le nombre d'accidents qu'en termes de victimes", a annoncé l'Aviation Safety Network (ASN).
Au 31 décembre 2017, selon l'ASN, le dernier accident d'avion de ligne remontait au 28 novembre 2016 et avait fait 71 morts dans le crash d'un avion de la compagnie bolivienne LaMia près de Medellin, en Colombie, dû, selon l'aviation civile colombienne, à une panne de carburant.
Ces chiffres exceptionnels de 2017 corroborent une orientation à la baisse des accidents depuis plusieurs dizaines d'années mais ne signifient pas nécessairement la fin des catastrophes aériennes, temporisent les experts.
Certaines années les statistiques enregistrent un pic comme récemment, en 2014, où 990 personnes avaient trouvé la mort dans une série noire de 21 crash, dont le vol MH17 abattu par un missile dans l'est de l'Ukraine en guerre le 17 juillet (298 morts).
Depuis des décennies, le secteur traque la moindre faille pour sécuriser tous les maillons d'une industrie particulièrement vulnérable et exposée à la menace terroriste.
Mais de nouveaux sujets risquent de faire leur apparition, alors que le trafic mondial devrait atteindre 7,8 milliards de passagers en 2036, soit près du double par rapport à 2017, selon l'Association du transport aérien international (IATA).
Les nombreux appareils électroniques dans les valises des voyageurs sont sources d'inquiétude à cause du risque d'inflammation ou d'explosion des batteries lithium-ion.
La croissance exponentielle du trafic pose des défis de congestion des aéroports et de gestion du trafic aérien et de nouveaux phénomènes météorologiques pourraient faire leur apparition avec les changements climatiques.
"C'est une bonne année qui confirme la tendance mais on ne peut jamais relâcher la pression" en matière de sécurité aérienne, estime Michel Guérard, responsable de la sécurité chez Airbus.
Selon lui, la baisse du nombre d'accidents est le résultat de tout un ensemble "devenu plus robuste". La durée des cycles de production -le Boeing 737 vole depuis 50 ans, l'Airbus A320 depuis 30 ans- ont permis d'éprouver les nouvelles technologies, souligne-t-il.
Avec un total de dix accidents impliquant des avions de transport civils de plus de 14 passagers, qui ont fait 44 morts, 2017 "est l'année la plus sûre de tous les temps tant par le nombre d'accidents qu'en termes de victimes", a annoncé l'Aviation Safety Network (ASN).
Au 31 décembre 2017, selon l'ASN, le dernier accident d'avion de ligne remontait au 28 novembre 2016 et avait fait 71 morts dans le crash d'un avion de la compagnie bolivienne LaMia près de Medellin, en Colombie, dû, selon l'aviation civile colombienne, à une panne de carburant.
Ces chiffres exceptionnels de 2017 corroborent une orientation à la baisse des accidents depuis plusieurs dizaines d'années mais ne signifient pas nécessairement la fin des catastrophes aériennes, temporisent les experts.
Certaines années les statistiques enregistrent un pic comme récemment, en 2014, où 990 personnes avaient trouvé la mort dans une série noire de 21 crash, dont le vol MH17 abattu par un missile dans l'est de l'Ukraine en guerre le 17 juillet (298 morts).
Depuis des décennies, le secteur traque la moindre faille pour sécuriser tous les maillons d'une industrie particulièrement vulnérable et exposée à la menace terroriste.
Mais de nouveaux sujets risquent de faire leur apparition, alors que le trafic mondial devrait atteindre 7,8 milliards de passagers en 2036, soit près du double par rapport à 2017, selon l'Association du transport aérien international (IATA).
Les nombreux appareils électroniques dans les valises des voyageurs sont sources d'inquiétude à cause du risque d'inflammation ou d'explosion des batteries lithium-ion.
La croissance exponentielle du trafic pose des défis de congestion des aéroports et de gestion du trafic aérien et de nouveaux phénomènes météorologiques pourraient faire leur apparition avec les changements climatiques.
"C'est une bonne année qui confirme la tendance mais on ne peut jamais relâcher la pression" en matière de sécurité aérienne, estime Michel Guérard, responsable de la sécurité chez Airbus.
Selon lui, la baisse du nombre d'accidents est le résultat de tout un ensemble "devenu plus robuste". La durée des cycles de production -le Boeing 737 vole depuis 50 ans, l'Airbus A320 depuis 30 ans- ont permis d'éprouver les nouvelles technologies, souligne-t-il.
- Efforts à poursuivre -
Les accidents d'avion se classent en trois grandes catégories: la collision avec le relief, la perte de contrôle en vol et les sorties de piste, résume-t-il.
La première a ainsi, selon lui, pratiquement disparu avec la généralisation du système d'alerte GPWS (ground proximity warning system) qui permet à un équipage bien entraîné de remettre les gaz et d'éviter l'accident.
"Les progrès sur la technologie des avions pardonnent pas mal de choses, aident les pilotes", estime Gérard Legauffre, expert en aéronautique indépendant, en insistant sur toutes les mesures pro-actives prises dans un secteur règlementé par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations unies chargée de la coordination et de la régulation du transport aérien international.
Les formations de plus en plus pointues des pilotes et des contrôleurs aériens, la sensibilisation des équipages à des domaines moins habituels comme la dimension humaine contribuent également à rendre les vols plus sûrs.
Mais "les efforts doivent continuer", estime M. Legauffre en évoquant le nombre croissant de nouveaux exploitants, notamment dans certains pays d'Afrique ou certaines parties de l'Asie, qui ne disposent pas forcément d'avions équipés des technologies récentes et achètent des avions de deuxième ou troisième main.
Certaines de ces compagnies figurent sur des "listes noires" établies par l'Union européenne et les Etats-Unis et font l’objet d’une interdiction ou de restrictions d’exploitation.
Enfin, les pilotes "maillons forts de cette sécurité des vols" doivent se sentir libres d'écrire des rapports concernant la sécurité sans s'exposer à des sanctions, souligne de son côté Christophe Tharot, président du principal syndicat français de pilotes de lignes, le SNPL. Il redoute ainsi que des "failles de sécurité" puissent dans certaines compagnies "être masquées par cette peur".
La première a ainsi, selon lui, pratiquement disparu avec la généralisation du système d'alerte GPWS (ground proximity warning system) qui permet à un équipage bien entraîné de remettre les gaz et d'éviter l'accident.
"Les progrès sur la technologie des avions pardonnent pas mal de choses, aident les pilotes", estime Gérard Legauffre, expert en aéronautique indépendant, en insistant sur toutes les mesures pro-actives prises dans un secteur règlementé par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations unies chargée de la coordination et de la régulation du transport aérien international.
Les formations de plus en plus pointues des pilotes et des contrôleurs aériens, la sensibilisation des équipages à des domaines moins habituels comme la dimension humaine contribuent également à rendre les vols plus sûrs.
Mais "les efforts doivent continuer", estime M. Legauffre en évoquant le nombre croissant de nouveaux exploitants, notamment dans certains pays d'Afrique ou certaines parties de l'Asie, qui ne disposent pas forcément d'avions équipés des technologies récentes et achètent des avions de deuxième ou troisième main.
Certaines de ces compagnies figurent sur des "listes noires" établies par l'Union européenne et les Etats-Unis et font l’objet d’une interdiction ou de restrictions d’exploitation.
Enfin, les pilotes "maillons forts de cette sécurité des vols" doivent se sentir libres d'écrire des rapports concernant la sécurité sans s'exposer à des sanctions, souligne de son côté Christophe Tharot, président du principal syndicat français de pilotes de lignes, le SNPL. Il redoute ainsi que des "failles de sécurité" puissent dans certaines compagnies "être masquées par cette peur".
