Tahiti, le 24 janvier 2022 – Le haut-commissaire, Dominique Sorain, a présenté lundi la mise en œuvre opérationnelle du nouveau dispositif de “voies maritimes recommandées” dans les Tuamotu et de la “zone à éviter” autour de Fakarava, pour limiter les risques d'échouement des navires dans la zone économique exclusive de la Polynésie française. Un dispositif pour l'heure “incitatif”, que les services de l'État entendent renforcer par la mise en place future d'une “Zone maritime particulièrement vulnérable” déclarée à l'Organisation maritime internationale.
Près d'un mois après la publication de l'arrêté du haut-commissaire portant sur la mise en place de “voies maritimes recommandées” dans les Tuamotu, le représentant de l'État en Polynésie française, Dominique Sorain, le directeur du JRCC Papeete, Antoine Ferri, et le chef du bureau Action de l'État en mer du haussariat, Dominique Bourgnon de Layre, ont présenté lundi matin la mise en œuvre “opérationnelle” du dispositif au Centre maritime commun (CMC) du Commandement supérieur des Forces armées à Arue. Concrètement, il s'agit d'orienter les navires en transit de plus de 15 mètres croisant dans la zone économique exclusive de la Polynésie française –et notamment les navires de pêche internationaux– vers deux voies maritimes de navigation entre Mataiva et Tikehau et entre Marutea Nord et Hikueru, et de délimiter une “zone maritime à éviter” centrée sur la réserve de biosphère de Fakarava.
Après plusieurs échouements de navires catastrophiques pour l'environnement et particulièrement coûteux pour le Pays ces dernières années, la protection de la navigation est devenue un sujet d'attention pour les autorités locales. Et si le haut-commissaire est compétent sur la protection de la zone maritime, il précise bien que les décisions ont été prises sur ce sujet en “coopération” avec les services du Pays. Désormais, si ces voies de navigation n'ont pas de caractère obligatoire, une “politique d'incitation ferme” est menée sur la zone par le JRCC avec les moyens de surveillance aéromaritimes de l'État, coordonnés par le contre-amiral et commandant de la zone maritime Polynésie/Océan Pacifique. Des signalements obligatoires au JRCC sont ainsi imposés à tous les navires qui dépassent un certain tonnage et qui traversent la zone économique exclusive et des contraintes renforcées pour les navires de plus de 15 mètres transitant dans les eaux territoriales, en particulier pour les navires transportant des marchandises dangereuses qui ont l’interdiction de naviguer à moins de 7 milles marins des côtes.
Et même si le dispositif actuel n'est qu'incitatif, le chef du bureau Action de l'État en mer explique qu'il existe des moyens plus coercitifs. Si un navire présentant un risque particulier se déplace hors des zones, le haut-commissaire peut lui demander de se dérouter. Et s'il refuse, des sanctions pénales sont prévues. “Mais ils n'ont aucun intérêt à ne pas respecter ces voies maritimes”, explique le directeur du JRCC. “Parce qu'ils ont aucun intérêt à venir s'échouer.”
“Zone Maritime Particulièrement Vulnérable”
Si l'inscription du tracé, réalisé à partir des historiques de navigation de ces dernières années par le JRCC, a été inscrite sur les cartes par le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM), les autorités de l'État et du Pays veulent aller encore plus loin. Un dossier sera prochainement déposé devant l'Organisation maritime internationale à Londres pour faire reconnaître ces voies maritimes par la communauté internationale et les porter sur l'ensemble des cartes marines du monde. Le Pays et l'État demanderont surtout la reconnaissance d'une “Zone Maritime Particulièrement Vulnérable” qui sera “centrée sur la zone à éviter pour prendre des mesures de protection renforcée”. Concrètement, il s'agira pour les autorités de démontrer les dégâts causés par les échouements passés sur certains atolls des Tuamotu pour justifier cette interdiction de navigation par certains bateaux en transit. Une opération qui devrait prendre “3 à 5 ans”, concède le chef du bureau Action de l'État en mer du haut-commissariat.
Près d'un mois après la publication de l'arrêté du haut-commissaire portant sur la mise en place de “voies maritimes recommandées” dans les Tuamotu, le représentant de l'État en Polynésie française, Dominique Sorain, le directeur du JRCC Papeete, Antoine Ferri, et le chef du bureau Action de l'État en mer du haussariat, Dominique Bourgnon de Layre, ont présenté lundi matin la mise en œuvre “opérationnelle” du dispositif au Centre maritime commun (CMC) du Commandement supérieur des Forces armées à Arue. Concrètement, il s'agit d'orienter les navires en transit de plus de 15 mètres croisant dans la zone économique exclusive de la Polynésie française –et notamment les navires de pêche internationaux– vers deux voies maritimes de navigation entre Mataiva et Tikehau et entre Marutea Nord et Hikueru, et de délimiter une “zone maritime à éviter” centrée sur la réserve de biosphère de Fakarava.
Après plusieurs échouements de navires catastrophiques pour l'environnement et particulièrement coûteux pour le Pays ces dernières années, la protection de la navigation est devenue un sujet d'attention pour les autorités locales. Et si le haut-commissaire est compétent sur la protection de la zone maritime, il précise bien que les décisions ont été prises sur ce sujet en “coopération” avec les services du Pays. Désormais, si ces voies de navigation n'ont pas de caractère obligatoire, une “politique d'incitation ferme” est menée sur la zone par le JRCC avec les moyens de surveillance aéromaritimes de l'État, coordonnés par le contre-amiral et commandant de la zone maritime Polynésie/Océan Pacifique. Des signalements obligatoires au JRCC sont ainsi imposés à tous les navires qui dépassent un certain tonnage et qui traversent la zone économique exclusive et des contraintes renforcées pour les navires de plus de 15 mètres transitant dans les eaux territoriales, en particulier pour les navires transportant des marchandises dangereuses qui ont l’interdiction de naviguer à moins de 7 milles marins des côtes.
Et même si le dispositif actuel n'est qu'incitatif, le chef du bureau Action de l'État en mer explique qu'il existe des moyens plus coercitifs. Si un navire présentant un risque particulier se déplace hors des zones, le haut-commissaire peut lui demander de se dérouter. Et s'il refuse, des sanctions pénales sont prévues. “Mais ils n'ont aucun intérêt à ne pas respecter ces voies maritimes”, explique le directeur du JRCC. “Parce qu'ils ont aucun intérêt à venir s'échouer.”
“Zone Maritime Particulièrement Vulnérable”
Si l'inscription du tracé, réalisé à partir des historiques de navigation de ces dernières années par le JRCC, a été inscrite sur les cartes par le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM), les autorités de l'État et du Pays veulent aller encore plus loin. Un dossier sera prochainement déposé devant l'Organisation maritime internationale à Londres pour faire reconnaître ces voies maritimes par la communauté internationale et les porter sur l'ensemble des cartes marines du monde. Le Pays et l'État demanderont surtout la reconnaissance d'une “Zone Maritime Particulièrement Vulnérable” qui sera “centrée sur la zone à éviter pour prendre des mesures de protection renforcée”. Concrètement, il s'agira pour les autorités de démontrer les dégâts causés par les échouements passés sur certains atolls des Tuamotu pour justifier cette interdiction de navigation par certains bateaux en transit. Une opération qui devrait prendre “3 à 5 ans”, concède le chef du bureau Action de l'État en mer du haut-commissariat.
Antoine Ferri, directeur du JRCC Tahiti : “On anticipe beaucoup plus”
Vous disposez aujourd'hui d'outils de surveillance des navires plus performants, notamment avec des bases de données sur les navires qui transitent dans la ZEE ?
“On a aujourd'hui accès à des bases de données qui portent directement sur les navires. On connaît leur pédigrée, on sait s'ils sont des navires récents, s'ils ont eu des problèmes auparavant, s'ils ont été détenus dans des ports parce qu'ils avaient des manquements relatifs à la sécurité des navires ou mêmes des manquements relatifs à la qualification des équipages… Et quand on contacte un navire, c'est très important de savoir ce genre de choses. Or les systèmes que l'on a actuellement, chaque opération va s'incrémenter. Et si un bateau repasse, il nous suffit de référencer son nom ou son immatriculation pour avoir tout de suite de l'information. Pour nos chefs de quart, ces outils sont essentiels pour anticiper d'éventuels problèmes. Parce que certes on a une augmentation du trafic, mais on a aussi des détections et du nombre de cas d'avaries ou de maintenances sur des navires qui nécessitent une attention particulière. En quatre ans, c'est une progression constante et qui ne va pas s'arrêter dans les années à venir.”
Grâce à ces outils vous faîtes aujourd'hui davantage de “détection”. C'est-à-dire que vous arrivez à identifier en temps réel les avaries et les problèmes potentiels des navires, avant même d'en être averti par les intéressés. C'est aussi une réaction aux échouements trop nombreux de ces dernières années aux Tuamotu ?
“On anticipe beaucoup plus. Le fait d'avoir pu mettre en place, grâce au système de l'agence européenne de sécurité maritime, des alarmes de rentrée dans les zones de responsabilité, ça nous permet de suivre et de contacter le navire. Et puis, plus il se rapproche et plus on le suit. Et je le dis franchement, c'est vrai que les événements créent les réflexions et les retours d'expérience. Ensuite, on développe. On a eu des développements industriels, des méthodes qu'on a mises en place, de la formation de nos équipes, des priorités qu'on a données, des outils qu'on a mieux intégrés… Même sur le dernier accident du mois de juillet dernier, on s'est dit qu'on allait renforcer la priorité sur les navires de pêche qui transitent, le centre de fusion de l'information maritime nous informe dès que ces bateaux font des messages pour dire qu'ils vont traverser la zone et on les surveille…”
“On a aujourd'hui accès à des bases de données qui portent directement sur les navires. On connaît leur pédigrée, on sait s'ils sont des navires récents, s'ils ont eu des problèmes auparavant, s'ils ont été détenus dans des ports parce qu'ils avaient des manquements relatifs à la sécurité des navires ou mêmes des manquements relatifs à la qualification des équipages… Et quand on contacte un navire, c'est très important de savoir ce genre de choses. Or les systèmes que l'on a actuellement, chaque opération va s'incrémenter. Et si un bateau repasse, il nous suffit de référencer son nom ou son immatriculation pour avoir tout de suite de l'information. Pour nos chefs de quart, ces outils sont essentiels pour anticiper d'éventuels problèmes. Parce que certes on a une augmentation du trafic, mais on a aussi des détections et du nombre de cas d'avaries ou de maintenances sur des navires qui nécessitent une attention particulière. En quatre ans, c'est une progression constante et qui ne va pas s'arrêter dans les années à venir.”
Grâce à ces outils vous faîtes aujourd'hui davantage de “détection”. C'est-à-dire que vous arrivez à identifier en temps réel les avaries et les problèmes potentiels des navires, avant même d'en être averti par les intéressés. C'est aussi une réaction aux échouements trop nombreux de ces dernières années aux Tuamotu ?
“On anticipe beaucoup plus. Le fait d'avoir pu mettre en place, grâce au système de l'agence européenne de sécurité maritime, des alarmes de rentrée dans les zones de responsabilité, ça nous permet de suivre et de contacter le navire. Et puis, plus il se rapproche et plus on le suit. Et je le dis franchement, c'est vrai que les événements créent les réflexions et les retours d'expérience. Ensuite, on développe. On a eu des développements industriels, des méthodes qu'on a mises en place, de la formation de nos équipes, des priorités qu'on a données, des outils qu'on a mieux intégrés… Même sur le dernier accident du mois de juillet dernier, on s'est dit qu'on allait renforcer la priorité sur les navires de pêche qui transitent, le centre de fusion de l'information maritime nous informe dès que ces bateaux font des messages pour dire qu'ils vont traverser la zone et on les surveille…”
Voie maritime recommandée entre Marutea Nord et Hikueru
Voie maritime recommandée entre Mataiva et Tikehau
Zone maritime à éviter sur la réserve de biosphère de Fakarava
