Tahiti, le 24 février 2021 - Contrainte à un vol par semaine, ATN a dû se résoudre à envoyer l’un de ses appareils dormir dans le désert d’Arizona. Sur le reste de la flotte, deux appareils font l’objet d’un programme d’entretien pour continuer à tourner au ralenti. Quant au quatrième, il est maintenu en "stockage actif" à domicile.
F-OMUA Fakarava s’est posé à l’aéroport de Phoenix-Goodyear d’Arizona hier après-midi. Comme toutes les compagnies du monde, Air Tahiti Nui n’a pas d’autre choix que d’envoyer un appareil de sa flotte dormir dans le désert. "On n’a pas besoin de quatre avions pour faire un vol par semaine, justifie Michel Monvoisin, P-dg de la compagnie au tiare. Pendant le confinement, on essayait de faire tourner les quatre, ce qui mobilisait beaucoup de ressources à la direction technique, et là, comme on a mis du monde en dispositif Diese, il vaut mieux le mettre à l’abri dans le désert".
Depuis son arrivée, le Boeing 787-9 Dreamliner est soigneusement rangé sur une place de parking où il restera six mois comme prévu par le contrat signé avec une société américaine. Un "stockage de longue durée" difficile à prévoir à Tahiti, où le niveau d’humidité passe facilement la barre des 90% en saison des pluies. L’appareil craint également la condensation et l’air salin, s’exposant à un risque de corrosion. "Si on veut garder un avion actif pour l’exploitation, on le cocoone, mais on peut le réactiver rapidement" assure le P-dg.
Dans l’air sec du désert, l’appareil est choyé, ses orifices sont colmatés et ses zones sensibles recouvertes de bâches anti-feu en fibre de silice. C’est que l’engin électrique et numérique ne compte pas moins de 1 400 logiciels. Raison pour laquelle certaines pièces essentielles sont démontées, à l’instar des batteries et du cerveau électronique, et sont ensuite entreposées dans des zones de stockage au frais avec hydrométrie contrôlée. "La seule précaution qu’il faut prendre est liée à la chaleur qui peut dessécher un peu les systèmes hydrauliques, mais on a des systèmes de protection" précise Christophe Bernier, responsable avionique d’ATN.
Réveillé tous les trois mois
Mais même entreposé dans le désert, l’appareil ne dort pas indéfiniment. "On vient le réveiller une fois tous les trois mois, pour s’assurer que tout va bien, précise le responsable. Au moment de le remettre en service, nous remettrons toutes les pièces en place après les avoir contrôlées. C’est un long process, ça ne se fera pas en une demi-journée comme vous avez pu le voir à l’issue du confinement en sortie de stockage actif hybride".
Mis en œuvre par la compagnie pendant le confinement, ce programme d’entretien consiste à mettre l’appareil en veille. "On le laisse s’assoupir sans le laisser s’endormir complètement, c’est-à-dire qu’on le réveille tous les trois jours pour faire tourner ses systèmes prioritaires, on s’assure que tout est fonctionnel" développe Christophe Bernier. C’est ce qui attend deux des appareils de la flotte. "Aujourd’hui, un seul avion fait les rotations, avec un autre en back up, sur lequel on applique le même process que sous le confinement". Deux appareils qui devraient alterner toutes les six semaines environ.
Le quatrième avion de la flotte en revanche est en "stockage actif" tout court. La différence ? "On le réveille moins souvent, environ une fois par semaine, on regarde un peu ce qui se passe, mais ce n’est pas un avion qui sert de back-up" indique le responsable.
Pas question donc d’envoyer un deuxième appareil dans le désert comme relayé par plusieurs sites, dont Air Journal ou Simple flying. Michel Monvoisin est catégorique, seul le F-OMUA Fakarava est visé, pour l’instant. D’autant que plusieurs milliers d’avions étant cloués au sol, les places de parking viennent à manquer. En parallèle, et à défaut de perspective de reprise, la compagnie n’a pas jugé nécessaire de mettre un troisième appareil en stockage hybride. Ce qui génère forcément des coûts d’entretien conséquents.
F-OMUA Fakarava s’est posé à l’aéroport de Phoenix-Goodyear d’Arizona hier après-midi. Comme toutes les compagnies du monde, Air Tahiti Nui n’a pas d’autre choix que d’envoyer un appareil de sa flotte dormir dans le désert. "On n’a pas besoin de quatre avions pour faire un vol par semaine, justifie Michel Monvoisin, P-dg de la compagnie au tiare. Pendant le confinement, on essayait de faire tourner les quatre, ce qui mobilisait beaucoup de ressources à la direction technique, et là, comme on a mis du monde en dispositif Diese, il vaut mieux le mettre à l’abri dans le désert".
Depuis son arrivée, le Boeing 787-9 Dreamliner est soigneusement rangé sur une place de parking où il restera six mois comme prévu par le contrat signé avec une société américaine. Un "stockage de longue durée" difficile à prévoir à Tahiti, où le niveau d’humidité passe facilement la barre des 90% en saison des pluies. L’appareil craint également la condensation et l’air salin, s’exposant à un risque de corrosion. "Si on veut garder un avion actif pour l’exploitation, on le cocoone, mais on peut le réactiver rapidement" assure le P-dg.
Dans l’air sec du désert, l’appareil est choyé, ses orifices sont colmatés et ses zones sensibles recouvertes de bâches anti-feu en fibre de silice. C’est que l’engin électrique et numérique ne compte pas moins de 1 400 logiciels. Raison pour laquelle certaines pièces essentielles sont démontées, à l’instar des batteries et du cerveau électronique, et sont ensuite entreposées dans des zones de stockage au frais avec hydrométrie contrôlée. "La seule précaution qu’il faut prendre est liée à la chaleur qui peut dessécher un peu les systèmes hydrauliques, mais on a des systèmes de protection" précise Christophe Bernier, responsable avionique d’ATN.
Réveillé tous les trois mois
Mais même entreposé dans le désert, l’appareil ne dort pas indéfiniment. "On vient le réveiller une fois tous les trois mois, pour s’assurer que tout va bien, précise le responsable. Au moment de le remettre en service, nous remettrons toutes les pièces en place après les avoir contrôlées. C’est un long process, ça ne se fera pas en une demi-journée comme vous avez pu le voir à l’issue du confinement en sortie de stockage actif hybride".
Mis en œuvre par la compagnie pendant le confinement, ce programme d’entretien consiste à mettre l’appareil en veille. "On le laisse s’assoupir sans le laisser s’endormir complètement, c’est-à-dire qu’on le réveille tous les trois jours pour faire tourner ses systèmes prioritaires, on s’assure que tout est fonctionnel" développe Christophe Bernier. C’est ce qui attend deux des appareils de la flotte. "Aujourd’hui, un seul avion fait les rotations, avec un autre en back up, sur lequel on applique le même process que sous le confinement". Deux appareils qui devraient alterner toutes les six semaines environ.
Le quatrième avion de la flotte en revanche est en "stockage actif" tout court. La différence ? "On le réveille moins souvent, environ une fois par semaine, on regarde un peu ce qui se passe, mais ce n’est pas un avion qui sert de back-up" indique le responsable.
Pas question donc d’envoyer un deuxième appareil dans le désert comme relayé par plusieurs sites, dont Air Journal ou Simple flying. Michel Monvoisin est catégorique, seul le F-OMUA Fakarava est visé, pour l’instant. D’autant que plusieurs milliers d’avions étant cloués au sol, les places de parking viennent à manquer. En parallèle, et à défaut de perspective de reprise, la compagnie n’a pas jugé nécessaire de mettre un troisième appareil en stockage hybride. Ce qui génère forcément des coûts d’entretien conséquents.
French bee déploie le certificat digital sanitaire à Tahiti
French Bee s’apprête à déployer l'application AOKpass (certificat digital sanitaire) peut-on lire sur plusieurs sites spécialisés. Cet outil qui permet de présenter les résultats d’un test PCR via un QR code, depuis un smartphone va pouvoir être mis à l’essai par les passagers empruntant les lignes de la compagnie au départ de l’aéroport Paris-Orly dès mars pour se déplacer vers la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, La Réunion et Tahiti. Solution de digitalisation des résultats de tests Covid-19, AOKpass permet de vérifier les informations médicales des passagers de manière sécurisée, afin de fluidifier notamment le parcours client en aéroport.
La procédure consiste à entrer les résultats médicaux, dans l'application pour créer un « laissez-passer ». Les informations sont ensuite sécurisées à l'aide d'un algorithme afin de ne pouvoir être lues par personne d'autre. Un code unique est ensuite généré et montré à son porteur et à son médecin pour que celui-ci atteste de la validité ses informations.
La procédure consiste à entrer les résultats médicaux, dans l'application pour créer un « laissez-passer ». Les informations sont ensuite sécurisées à l'aide d'un algorithme afin de ne pouvoir être lues par personne d'autre. Un code unique est ensuite généré et montré à son porteur et à son médecin pour que celui-ci atteste de la validité ses informations.
