CANBERRA, vendredi 24 juin 2011 (Flash d'Océanie) – Le projet de ligne Train à Grande Vitesse (TGV) sur la côte Est de l’Australie, reliant les villes de Brisbane et Melbourne (côte Est du continent) en passant par Sydney et la capitale fédérale Canberra, relancé début novembre 2010 par le gouvernement fédéral, suscite l’intérêt de sociétés européennes, parmi lesquelles Alstom et un groupe de sociétés italiennes, qui se trouvait en Australie courant mai 2011.
Ce projet, d’abord évoqué à la fin des années 1990, a été relancé par le gouvernement, à commencer par un cahier des charges qui fixe désormais les termes auxquels les sociétés candidates devront satisfaire.
Les premières tranches devraient d’abord concerner un tronçon d’une centaine de kilomètres séparant Sydney de la ville de Newcastle (Nord).
Chris Raine, directeur général de la filiale australienne d’Alstom, se trouvait jeudi à Melbourne où il a rappelé à la presse locale que ce projet ne pourrait être économiquement viable que s’il était vraiment compétitif.
Selon lui, ces conditions passent forcément par une vitesse minimum de trois cent kilomètres heure pour ce train, de manière à relier Sydney à Melbourne ou à Brisbane en trois heures.
Le responsable a par ailleurs estimé qu’en la matière l’Australie avait pris du retard et que lorsque ce projet verrait le jour, « ce qui se fera de toute manière, alors on se demandera tous pourquoi on ne l’a pas fait plus tôt ».
Jusqu’ici, en Australie, le réseau ferroviaire est considéré comme (un peu plus d’une centaine de kilomètres heure dans le meilleur des cas) étant plutôt lent et peu attractif pour les passagers.
S’appuyant sur l’actualité brûlante des fortes perturbations du trafic aérien (y compris domestique) liées au nuage de cendres émis par le volcan chilien, M. Raine a aussi saisi l’occasion pour s’interroger publiquement.
« Qui aurait pensé qu’n volcan en Amérique du Sud pourrait faire cesser toute activité dans nos couloirs aériens ? Dans les économies modernes et connectées, on a besoin de moyens de transport qui peuvent surmonter ce genre de mésaventures », a-t-il asséné.
En attendant, Alstom a annoncé jeudi la signature d’un nouveau contrat en vue d’équiper Melbourne de sept nouvelle rames pour son réseau de métros.
En annonçant ce projet, le 1er novembre 2010, Anthony Albanese, ministre fédéral des transports, a aussi rappelé que le cahier des charges de ce projet servirait de base à une nouvelle étude de faisabilité, pour un premier investissement dans cette enquête de l’ordre d’une vingtaine de millions de dollars australiens (14 millions d’euros).
Cette étude (prévue pour être achevée d’ici juillet 2011 pour la première tranche et mi-2012 pour la seconde) devrait essentiellement porter les aspects géométriques (tracé optimal d’une ligne sur la côte Est) et le montage financier d’une telle opération, dont le coût en lui-même serait de l’ordre de plusieurs milliards, selon les premières estimations en matériel et infrastructure.
Fin mars 2002, le gouvernement australien de l’époque, dirigé par le conservateur John Howard, avait décidé d'abandonner son projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre les villes de Brisbane et Melbourne (côte Est du continent). Cet accord avait été annoncé en 1997 et prévoyait la livraison de ce TGV australien par la société Alstom, fabricante du TGV.
Toutefois, après avoir achevé une étude de faisabilité pour un coût avoisinant le million d’euros, le gouvernement australien avait finalement conclu qu'il était préférable d'améliorer les liaisons ferroviaires existantes, plutôt que d'en construire de nouvelles.
Le coût estimé du projet TGV Australie était alors annoncé à une trentaine de milliards de dollars US, pour une ligne dont la longueur aurait atteint les deux mille kilomètres (distance entre Brisbane et Melbourne, en passant par Sydney).
À l’époque, la facture avait été jugée « trop lourde pour le contribuable ».
Ce projet, d’abord évoqué à la fin des années 1990, a été relancé par le gouvernement, à commencer par un cahier des charges qui fixe désormais les termes auxquels les sociétés candidates devront satisfaire.
Les premières tranches devraient d’abord concerner un tronçon d’une centaine de kilomètres séparant Sydney de la ville de Newcastle (Nord).
Chris Raine, directeur général de la filiale australienne d’Alstom, se trouvait jeudi à Melbourne où il a rappelé à la presse locale que ce projet ne pourrait être économiquement viable que s’il était vraiment compétitif.
Selon lui, ces conditions passent forcément par une vitesse minimum de trois cent kilomètres heure pour ce train, de manière à relier Sydney à Melbourne ou à Brisbane en trois heures.
Le responsable a par ailleurs estimé qu’en la matière l’Australie avait pris du retard et que lorsque ce projet verrait le jour, « ce qui se fera de toute manière, alors on se demandera tous pourquoi on ne l’a pas fait plus tôt ».
Jusqu’ici, en Australie, le réseau ferroviaire est considéré comme (un peu plus d’une centaine de kilomètres heure dans le meilleur des cas) étant plutôt lent et peu attractif pour les passagers.
S’appuyant sur l’actualité brûlante des fortes perturbations du trafic aérien (y compris domestique) liées au nuage de cendres émis par le volcan chilien, M. Raine a aussi saisi l’occasion pour s’interroger publiquement.
« Qui aurait pensé qu’n volcan en Amérique du Sud pourrait faire cesser toute activité dans nos couloirs aériens ? Dans les économies modernes et connectées, on a besoin de moyens de transport qui peuvent surmonter ce genre de mésaventures », a-t-il asséné.
En attendant, Alstom a annoncé jeudi la signature d’un nouveau contrat en vue d’équiper Melbourne de sept nouvelle rames pour son réseau de métros.
En annonçant ce projet, le 1er novembre 2010, Anthony Albanese, ministre fédéral des transports, a aussi rappelé que le cahier des charges de ce projet servirait de base à une nouvelle étude de faisabilité, pour un premier investissement dans cette enquête de l’ordre d’une vingtaine de millions de dollars australiens (14 millions d’euros).
Cette étude (prévue pour être achevée d’ici juillet 2011 pour la première tranche et mi-2012 pour la seconde) devrait essentiellement porter les aspects géométriques (tracé optimal d’une ligne sur la côte Est) et le montage financier d’une telle opération, dont le coût en lui-même serait de l’ordre de plusieurs milliards, selon les premières estimations en matériel et infrastructure.
Fin mars 2002, le gouvernement australien de l’époque, dirigé par le conservateur John Howard, avait décidé d'abandonner son projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre les villes de Brisbane et Melbourne (côte Est du continent). Cet accord avait été annoncé en 1997 et prévoyait la livraison de ce TGV australien par la société Alstom, fabricante du TGV.
Toutefois, après avoir achevé une étude de faisabilité pour un coût avoisinant le million d’euros, le gouvernement australien avait finalement conclu qu'il était préférable d'améliorer les liaisons ferroviaires existantes, plutôt que d'en construire de nouvelles.
Le coût estimé du projet TGV Australie était alors annoncé à une trentaine de milliards de dollars US, pour une ligne dont la longueur aurait atteint les deux mille kilomètres (distance entre Brisbane et Melbourne, en passant par Sydney).
À l’époque, la facture avait été jugée « trop lourde pour le contribuable ».