PARIS, 12 oct 2012 (AFP) - Des centaines de milliers de voitures et des milliers de stations-services dès 2020: les industriels de l'hydrogène, forts de l'apparition des premiers véhicules et points de vente, veulent convaincre l'Europe -et la France en particulier- qu'ils peuvent changer de braquet.
Depuis les premiers prototypes des années 1990, l'hydrogène est salué comme une alternative intéressante au pétrole comme carburant automobile. Mais son essor tant annoncé est sans cesse retardé.
"Nous sommes commercialement et industriellement prêts", tranche, lors d'un colloque à Paris vendredi, Bert de Colvenaer, numéro 2 du partenariat européen "pile à combustible et hydrogène" (FCH JU), qui réunit les financements de Bruxelles et des industriels.
Trois milliards d'euros ont déjà été investis au total en Europe. L'Allemagne a installé ses premières stations-services et en comptera 50 d'ici à 2015. Côté constructeurs, Toyota a annoncé un premier modèle de série pour 2015 -à 50.000 dollars tout de même.
Cet embryon -quelques centaines de véhicules actuellement- pourrait se développer grâce à l'avantage compétitif des voitures à pile à combustible (le moteur électrique alimenté par l'hydrogène) sur les autres types de véhicules: de moindres émissions polluantes que les carburants fossiles, plus d'autonomie et un plein plus rapide que les voitures à batteries.
"D'ici 2020, il y aura un marché, et il devrait y avoir quelques centaines de milliers de voitures et quelques milliers de stations en Europe", assure Pierre-Etienne Franc, qui préside le FCH JU.
Et il n'y a pas que l'automobile: l'hydrogène peut aussi être utilisé comme source d'électricité et de chauffage.
Reste que l'hydrogène -dont un kilogramme permet actuellement de rouler sur environ 100 kilomètres- n'est pas encore compétitif.
17 milliards d'euros
"Dans nos stations allemandes, nous vendons l'hydrogène actuellement à 9,50 euros par kilogramme. Par rapport à la distance parcourue, c'est à peu près le même prix que les carburants classiques. Mais nous, nous ne sommes pas taxés", concède Klaus Bonhoff, directeur exécutif de l'Organisation nationale allemande pour la technologie pile à combustible et hydrogène (NOW).
Pour rivaliser, il faudra se rapprocher des 5-6 euros du kilogramme, selon lui.
Conséquence: la filière dit avoir encore besoin de financements publics et d'aides fiscales, et cherche actuellement à renouveler ses aides de Bruxelles (500 millions sur six ans).
Au total, les industriels estiment qu'ils devront investir 17 milliards d'euros pour réussir leur pari à grande échelle.
Mais le véritable bémol vient de la façon dont on produit l'hydrogène.
Elément le plus abondant sur Terre, il ne se trouve pas séparément à l'état naturel. Et aujourd'hui, plus de 90% de l'hydrogène produit industriellement l'est en utilisant du gaz.
Autrement dit, s'il n'émet aucun CO2 depuis la voiture, il en émet lorsqu'il est produit... Et le gain écologique d'un tel hydrogène par rapport à un carburant classique n'est que de 30%, sur un potentiel de 100%.
"Pour être vraiment cohérent, il faut un hydrogène décarboné", reconnaît M. Franc. Trois méthodes sont possibles: la capture et le stockage du CO2, l'usage de biogaz ou de biomasse renouvelables, ou encore la production d'hydrogène à partir d'électricité.
Cette méthode est encore très coûteuse mais elle permet d'utiliser l'électricité produite par les éoliennes, les panneaux solaires ou les centrales nucléaires lorsqu'il n'y a pas de demande.
Contrairement aux Allemands et aux Japonais, les constructeurs automobiles français n'ont pas trop misé sur ce créneau. Mais l'Hexagone a un poids lourd: Air Liquide, premier producteur mondial de gaz industriels.
map/er
Depuis les premiers prototypes des années 1990, l'hydrogène est salué comme une alternative intéressante au pétrole comme carburant automobile. Mais son essor tant annoncé est sans cesse retardé.
"Nous sommes commercialement et industriellement prêts", tranche, lors d'un colloque à Paris vendredi, Bert de Colvenaer, numéro 2 du partenariat européen "pile à combustible et hydrogène" (FCH JU), qui réunit les financements de Bruxelles et des industriels.
Trois milliards d'euros ont déjà été investis au total en Europe. L'Allemagne a installé ses premières stations-services et en comptera 50 d'ici à 2015. Côté constructeurs, Toyota a annoncé un premier modèle de série pour 2015 -à 50.000 dollars tout de même.
Cet embryon -quelques centaines de véhicules actuellement- pourrait se développer grâce à l'avantage compétitif des voitures à pile à combustible (le moteur électrique alimenté par l'hydrogène) sur les autres types de véhicules: de moindres émissions polluantes que les carburants fossiles, plus d'autonomie et un plein plus rapide que les voitures à batteries.
"D'ici 2020, il y aura un marché, et il devrait y avoir quelques centaines de milliers de voitures et quelques milliers de stations en Europe", assure Pierre-Etienne Franc, qui préside le FCH JU.
Et il n'y a pas que l'automobile: l'hydrogène peut aussi être utilisé comme source d'électricité et de chauffage.
Reste que l'hydrogène -dont un kilogramme permet actuellement de rouler sur environ 100 kilomètres- n'est pas encore compétitif.
17 milliards d'euros
"Dans nos stations allemandes, nous vendons l'hydrogène actuellement à 9,50 euros par kilogramme. Par rapport à la distance parcourue, c'est à peu près le même prix que les carburants classiques. Mais nous, nous ne sommes pas taxés", concède Klaus Bonhoff, directeur exécutif de l'Organisation nationale allemande pour la technologie pile à combustible et hydrogène (NOW).
Pour rivaliser, il faudra se rapprocher des 5-6 euros du kilogramme, selon lui.
Conséquence: la filière dit avoir encore besoin de financements publics et d'aides fiscales, et cherche actuellement à renouveler ses aides de Bruxelles (500 millions sur six ans).
Au total, les industriels estiment qu'ils devront investir 17 milliards d'euros pour réussir leur pari à grande échelle.
Mais le véritable bémol vient de la façon dont on produit l'hydrogène.
Elément le plus abondant sur Terre, il ne se trouve pas séparément à l'état naturel. Et aujourd'hui, plus de 90% de l'hydrogène produit industriellement l'est en utilisant du gaz.
Autrement dit, s'il n'émet aucun CO2 depuis la voiture, il en émet lorsqu'il est produit... Et le gain écologique d'un tel hydrogène par rapport à un carburant classique n'est que de 30%, sur un potentiel de 100%.
"Pour être vraiment cohérent, il faut un hydrogène décarboné", reconnaît M. Franc. Trois méthodes sont possibles: la capture et le stockage du CO2, l'usage de biogaz ou de biomasse renouvelables, ou encore la production d'hydrogène à partir d'électricité.
Cette méthode est encore très coûteuse mais elle permet d'utiliser l'électricité produite par les éoliennes, les panneaux solaires ou les centrales nucléaires lorsqu'il n'y a pas de demande.
Contrairement aux Allemands et aux Japonais, les constructeurs automobiles français n'ont pas trop misé sur ce créneau. Mais l'Hexagone a un poids lourd: Air Liquide, premier producteur mondial de gaz industriels.
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