ALAIN JOCARD / AFP
Le Bourget, France | AFP | vendredi 20/03/2025 - Une hélice en bois déchiquetée repose sur une palette, non loin de carlingues déformées et de moteurs noircis. Au BEA, institution de l'aviation, des enquêteurs dotés de moyens dernier cri s'efforcent de faire "parler un peu de métal tordu" d'aéronefs accidentés.
Ces épaves d'avions et d'hélicoptères, étiquetées et rangées dans un hangar proche de l'aéroport du Bourget (Seine-Saint-Denis), marquent le début du travail des ingénieurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, le nom complet de cette autorité indépendante.
Le BEA compte 84 fonctionnaires, depuis les "épavistes", chargés des relevés sur le site de l'accident, jusqu'aux experts en résistance des matériaux, en passant par les décrypteurs des enregistreurs de vol, les fameuses "boîtes noires".
En fait couleur orange vif pour être davantage repérables, ces appareils blindés et pouvant résister à 30 jours immergés à 6 km de profondeur sont deux: le FDR (Flight Data Recorder, enregistreur des données de vol) et CVR (Cockpit Voice Recorder, enregistreur des sons dans le poste de pilotage).
Le FDR recèle sur une carte électronique l'état de milliers de paramètres pendant les 25 heures de vol ayant précédé l'accident.
Le BEA investit "jusqu'à 100.000 euros chaque année" afin de "maintenir toutes nos capacités de lecture d'enregistreurs", des appareils différents selon les fabricants, révèle Christophe Menez, chef du département technique du BEA, lors d'une visite organisée pour l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) dont l'AFP est membre.
Le CVR, qui depuis une évolution réglementaire en 2021, retrace aussi 25 heures d'échanges dans le cockpit, peut utilement compléter le FDR, notamment "en termes de comportement de l'ensemble de propulsion", témoigne Jean-Philippe Bouillon, analyste en contenu audio au sein du département technique.
"On va aller se concentrer sur les éléments, les bruits, les choses un peu singulières", ajoute-t-il, la puissance informatique pouvant aider à identifier un fonctionnement irrégulier d'un moteur ou d'une pompe à carburant, par exemple.
- Scanner et microscope -
Outre la piste sonore du "micro d'ambiance" générale dans le cockpit, le CVR compile trois autres entrées: le casque du commandant de bord, celui du copilote et celui des échanges via interphone avec la cabine passagers.
Grâce à "l'oreille" des techniciens, dont le récent film "Boîte noire" avec Pierre Niney a mis le travail en lumière, et un automate de transcription basé sur l'intelligence artificielle, les enquêteurs pourront ainsi se faire une idée plus fine de ce qui s'est produit.
Autre technologie de pointe: un tomographe à rayons X, scanner à très haute résolution permettant d'examiner une pièce en trois dimensions dont le BEA s'est doté il y a un an, pour "voir en coupe à l'intérieur", explique dans son laboratoire Stéphane Otin, enquêteur analyste spécialiste des matériaux.
L'enjeu? Savoir si la rupture de la pièce "est une conséquence du crash ou si cela peut expliquer l'événement" initial, poursuit-il. L'examen des surfaces, également possible via un microscope surpuissant, peut mettre en évidence "une rupture progressive" qui se serait déroulée parfois pendant "des milliers d'heures avant l'accident", ajoute-t-il.
"Ce qu'on dit souvent: on est là pour essayer de faire parler un peu de métal tordu", résume Pierre-Yves Huerre, directeur du BEA depuis début 2024.
"On ne veut au départ que rassembler un maximum de faits. Et c'est la réunion de tous ces faits qui va permettre qu'un scénario sorte" sur l'accident, remarque-t-il: "en aucun cas, on ne fonctionne par hypothèse successive", contrairement à ce qui peut arriver sur des enquêtes judiciaires menées en parallèle.
Or, cela peut prendre du temps, deux ans pour des conclusions définitives sur un événement complexe, éventuellement accompagnées de recommandations, un délai qui n'est "pas toujours facile à expliquer au public", remarque le directeur, même si un rapport préliminaire est censé être diffusé au bout d'un mois.
Le BEA, dont la mission première est de "continuer à améliorer la sécurité aérienne et maintenir la confiance du public" dans ce moyen de transport, est systématiquement mobilisé lors d'accidents aériens sur le sol français.
Il est associé à des enquêtes de ses homologues à l'étranger quand des appareils ou moteurs fabriqués en France sont impliqués, mais aussi éventuellement si des Français figurent parmi les victimes.
Ces épaves d'avions et d'hélicoptères, étiquetées et rangées dans un hangar proche de l'aéroport du Bourget (Seine-Saint-Denis), marquent le début du travail des ingénieurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, le nom complet de cette autorité indépendante.
Le BEA compte 84 fonctionnaires, depuis les "épavistes", chargés des relevés sur le site de l'accident, jusqu'aux experts en résistance des matériaux, en passant par les décrypteurs des enregistreurs de vol, les fameuses "boîtes noires".
En fait couleur orange vif pour être davantage repérables, ces appareils blindés et pouvant résister à 30 jours immergés à 6 km de profondeur sont deux: le FDR (Flight Data Recorder, enregistreur des données de vol) et CVR (Cockpit Voice Recorder, enregistreur des sons dans le poste de pilotage).
Le FDR recèle sur une carte électronique l'état de milliers de paramètres pendant les 25 heures de vol ayant précédé l'accident.
Le BEA investit "jusqu'à 100.000 euros chaque année" afin de "maintenir toutes nos capacités de lecture d'enregistreurs", des appareils différents selon les fabricants, révèle Christophe Menez, chef du département technique du BEA, lors d'une visite organisée pour l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) dont l'AFP est membre.
Le CVR, qui depuis une évolution réglementaire en 2021, retrace aussi 25 heures d'échanges dans le cockpit, peut utilement compléter le FDR, notamment "en termes de comportement de l'ensemble de propulsion", témoigne Jean-Philippe Bouillon, analyste en contenu audio au sein du département technique.
"On va aller se concentrer sur les éléments, les bruits, les choses un peu singulières", ajoute-t-il, la puissance informatique pouvant aider à identifier un fonctionnement irrégulier d'un moteur ou d'une pompe à carburant, par exemple.
- Scanner et microscope -
Outre la piste sonore du "micro d'ambiance" générale dans le cockpit, le CVR compile trois autres entrées: le casque du commandant de bord, celui du copilote et celui des échanges via interphone avec la cabine passagers.
Grâce à "l'oreille" des techniciens, dont le récent film "Boîte noire" avec Pierre Niney a mis le travail en lumière, et un automate de transcription basé sur l'intelligence artificielle, les enquêteurs pourront ainsi se faire une idée plus fine de ce qui s'est produit.
Autre technologie de pointe: un tomographe à rayons X, scanner à très haute résolution permettant d'examiner une pièce en trois dimensions dont le BEA s'est doté il y a un an, pour "voir en coupe à l'intérieur", explique dans son laboratoire Stéphane Otin, enquêteur analyste spécialiste des matériaux.
L'enjeu? Savoir si la rupture de la pièce "est une conséquence du crash ou si cela peut expliquer l'événement" initial, poursuit-il. L'examen des surfaces, également possible via un microscope surpuissant, peut mettre en évidence "une rupture progressive" qui se serait déroulée parfois pendant "des milliers d'heures avant l'accident", ajoute-t-il.
"Ce qu'on dit souvent: on est là pour essayer de faire parler un peu de métal tordu", résume Pierre-Yves Huerre, directeur du BEA depuis début 2024.
"On ne veut au départ que rassembler un maximum de faits. Et c'est la réunion de tous ces faits qui va permettre qu'un scénario sorte" sur l'accident, remarque-t-il: "en aucun cas, on ne fonctionne par hypothèse successive", contrairement à ce qui peut arriver sur des enquêtes judiciaires menées en parallèle.
Or, cela peut prendre du temps, deux ans pour des conclusions définitives sur un événement complexe, éventuellement accompagnées de recommandations, un délai qui n'est "pas toujours facile à expliquer au public", remarque le directeur, même si un rapport préliminaire est censé être diffusé au bout d'un mois.
Le BEA, dont la mission première est de "continuer à améliorer la sécurité aérienne et maintenir la confiance du public" dans ce moyen de transport, est systématiquement mobilisé lors d'accidents aériens sur le sol français.
Il est associé à des enquêtes de ses homologues à l'étranger quand des appareils ou moteurs fabriqués en France sont impliqués, mais aussi éventuellement si des Français figurent parmi les victimes.
